F1JOURNAL.COM

BARGEBOARDS - NYE STANDARDER BLIVER SAT I 2003
Da bargeboards og forløberen turning vanes blev introduceret som vindafledninger foran kølerindtagene, var det ikke meget andet end et stykke kulfiber der blev vinklet således at den turbulente vind blev dirigeret udenom sidepodden som det så flot hedder på nudansk. Anno 2003 er bargeboards en noget anden oplevelse, og et kunstværk i kulfiber i sig selv, med alt hvad der til hører af udvikling, hemmelighedskræmmeri og andet guf som kan få F1 journalister til at hamre i klaveret til langt ud på natten.

Ferrari introducerede på Circuit De Catalunya den seneste teknologi indenfor bargeboards, og vi kan snildt forvente ét eller flere teams følge trop som sæsonen skrider frem. Med det forbehold at man trods over ét års anvendelse endnu ikke har set skyggen af en eneste konkurrent i paddocken, som har turdet binde an med Ferraris savtakkede F2002 bargeboards. I stedet anvender man i langt højere grad de mere vanlige dybe bargeboards i form af Renault R23, Toyota TF103 og ikke mindst McLaren MP4/17D. Disse dybe, glatte bargeboards skaber sammen med frontvingen en form for venturi kanal, som accelererer luften under bunden af raceren og hermed skaber det eftertragtede undertryk under racerens glatte bund mod den vælvede diffuser agter.

Hvis ikke man har de store moralske skrupler, og ikke ser nogen problemer i at forfølge Ferraris ideer på det punkt, kan vi meget vel se bargeboards lig dem på F2003-GA pryde adskillige andre racere inden vi når Monza i år. McLaren MP4/18A er den første racer, som har taget de dobbelte bargeboards til sig. Akkurat som med gællerne, var de oprindelige bargeboards på F2003-GA ikke at skue den 7. februar i Ferraris nye New Logistic GES center - i stedet havde man monteret de kendte F2002 single bargeboards med de vanligt savtakkede vortex generatorer.

Da F2003-GA blev introduceret var de omtalte bargeboards ikke rigtig omdrejningspunktet. Det var mere de radikalt ændrede luftindtag til kølerne, de lave sidepods med airfolien nederst samt de mere bløde kurver i forhold til forgængeren. Så der blev kigget en ekstra gang da F2003-GA blev rullet ud i sin nuværende form i Barcelona, og det med rette. Til trods for at der på Scuderia Ferraris officielle pressewebsite cirkulerede billeder af de nye og banebrydende bargeboards efter de blev testet på Fiorano den 25. april 2003, så kom det alligevel bag på langt de fleste F1 eksperter og ikke mindst de nærmeste konkurrenter i F1 paddocken.

F2003-GA BARGEBOARD, VORTEX STRØMME PÅ ET HØJERE NIVEAU - © Ferrari Media

HEMMELIGHEDEN BAG BARGEBOARDS
Men nu har vi billederne, og resultatet fra Barcelona og Spielberg foreligger. Den nye Ferraris første rigtige svendeprøve ved Spaniens GP blev bestået med bravur, og satte de etablerede konkurrenter eftertrykkeligt på plads. F2002 var over sidste salgsdato, man havde ikke yderligere udviklingspotentiale i den hæderkronede racer der tog sin første sejr ved debuten i Brasiliens GP i 2002 og den sidste ved sin afsked på Imola 2003. Afløseren viste sig mere end klar til at overtage embedet som regerende verdensmester. Om det kun var de nye bargeboards, og de nye gæller er bestemt ikke tilfældet, men de bidrager hver især med en afgørende funktion for at den nye racers aerodynamik og banebrydende F052 motor kan virke optimalt.

Formålet med et bargeboard er flow separation. Teoretisk kan man uden større problemer føre en moderne Formel 1 racer uden bargeboards, hvilket Michael Schumacher for nylig beviste med sin Ferrari F2002B, da han beskadigede og senere helt mistede sine bargeboards, efter at bargeboardets ophæng blev beskadiget på en kerb. Dog vil den tilbageblevne aeropakke få en markant nedsat effekt grundet turbulens. Rent aerodynamisk er området foran sidepodden på en F1 racer et ekstremt kritisk og turbulent område, takket være luftens rejse gennem racerens frontvinge og hjulophæng. En frontvinge fungerer naturligvis bedst i ren laminær luft uden turbulens, og det samme gør sig gældende for den resterende aeropakke da den følgelig fungerer efter samme princip.

Derfor er kunsten at adskille turbulent og laminær luft fra hinanden. Den turbulente luft skabes som nævnt hovedsageligt af frontvinge, forhjul samt tilhørende hjulophæng. Den laminære luft hentes under snuden, særligt gennem hullet i frontvingens ophæng, og ledes under bilen hvor man ved hjælp af Bernouilli´s lov accelererer luften og således skaber et undertryk under den plane bund, som følgelig suger raceren til asfalten. Den turbulente luft ledes udenom sidepods og bargeboardets vortexgeneratorer, og hermed bort fra raceren. Men man skal også bruge laminær luft til at lede ind i sidepoddens køleindtag, og således passere igennem racerens varme kølere for olie og vand for til sidst at passere ud gennem F2003-GA´s periskopudstødningers indbyggede og nu forstørrede luftudtag. Ferrari har yderligere valgt en anden og opsigtvækkende løsning på den interne kølings problematik, men mere herom senere.

Se billederne i denne artikels Foto-Special
KLIK HER

RORY BYRNE - VORTEX STRØMMENES MESTER
Der er forskellige løsninger på denne problematik omkring bargeboards, Ferrari valgte allerede med F2002 en meget avanceret løsning som ingen andre i F1 feltet til dato har turdet kopiere. De fleste bemærkede sidste år de markante savtakker på bargeboardet, og vi har beskrevet deres funktion i F2003-GA launch artiklen. Men for at rekapitulere så er der tale om vortex generatorer. Teorien er at man ved luftens vej gennem savtakkerne skaber et antal små hvirvelstrømme eller vortex strømme, så man meget nøjagtigt kan styre luftstrømmen under raceren som skaber en stor del af det downforce som suger raceren til asfalten, og således styre mængden af turbulens skabt af bargeboardet. Disse vortex generatorer har man bibeholdt på `Gianni Agnelli´, men i en hidtil uset og ekstrem kompleks form. Denne nye løsning kræver meget avancerede og hermed komplekse CFD flow analyser

Som det fremgår af illustrationerne, så er de nye F2003-GA bargeboards tvedelt. Rent faktisk er der tale om, at man har løftet teorien omkring vortex generatorerne op til et nyt niveau. Hvis vi starter med det store indre hoved bargeboard, så minder det for en stor del om de vanlige F2002 bargeboards. Imellem dette store bargeboard og det ydre, mindre bargeboard har man igen i bunden placeret vortex generatorer dog i mindre antal, men eftersom chefdesigner Byrne har placeret et ydre bargeboard udenpå vortex generatorerne, så sikrer man herved at de heraf kommende vortex strømme er fri for kompleks udefrakommende turbulens, som ellers er en ubehagelig bivirkning ved at have de savtakkede vortex generatorer i fri luft. Således vil et færre antal vortex generatorer kunne yde det samme output som tidligere.

Uden dette skjold kan den tidligere nævnte turbulens fra frontvinge og forhjulsophæng svække vortex strømmene og gøre dem vanskelige at styre præcis på deres vej under racerens bund. Det ydre bargeboard fungerer som en skærm, og dette luft flow mellem de to bargeboards ser således isoleret fra ydre turbulens. Faktisk var det tilfældet at den tidligere F2002 racer under start , i sving og ved overhalingsforsøg, hvor andre racere kører tæt på og skaber turbulens omkring det kritiske område foran sidepodden og F2002 vortex generatorerne, at vortex strømmene kan stalle og således i ekstreme tilfælde ikke medvirke til at skabe det ønskede undertryk under bilen. Det problem er løst på Gianni Agnelli, hvor man meget præcist kan styre laminær luft fra kanalen under snuden hen til bargeboardet, her kan man takket være det dobbelte bargeboard isolere luftflowet til og gennem vortex generatoren og til sidst under bilen. Samtidig er området mellem de to dele af bargeboardet vælvet, så man allerede der accelerer luften væsentligt før man fører den laminære og nu hurtige lavtryksluftstrøm gennem savtakkerne som vi nu kender som vortex generatorer. Set forfra er der således en kanal gennem de to bargeboards, hvor vortex generatorerne sidder i bunden.

Men den sydafrikanske kemiker er ikke stoppet her. F2003-GA har en lille ekstra vinge på undersiden af sidepodden, som man har forstørret væsentligt siden launchen. Her udnytter man den hurtige laminære luftstrøm efter den har passeret bagsiden af bargeboardet, som af samme årsag er forlænget for at sikre mod turbulens ved airfoilen. En del af den laminære luftstrøm føres ind i det minimale køleluftindtag i sidepodden, resten føres hen til den revolutionerende airfoil på den nedre del af sidepodden, så man skaber yderligere downforce. Slutteligt har Byrne valgt at forsyne bargeboardet med horisontale finner, den ene horisontale finne forbinder ydre og indre bargeboard. Den anden er placeret på den øvre del af det inderste større hoved bargeboard. Således kan man styre den turbulens som opstår ved toppen af det mindre bargeboard.

Det var faktisk først i slutningen af 1999, at det gik op for Ferrari at man kunne kurve et bargeboard i mere end en retning ad gangen. Samtidig ledes den førnævnte turbulente luft helt udenom raceren, så den ikke forvilder sig under bunden og hermed ødelægger det undertrykket under bilens plane bund. En fortolkning af de nu forbudte groundeffect racere, heriblandt Lotus 78 og 79, som havde et skørt under monocoquen. Her har Ferrari i stedet en læbe eller airfoil om man vil, men grundtanken er den samme, dog uden helt den samme effekt naturligvis. Denne airfoil blev i F1 set på en Jordan EJ11 racer i 2001 i form af en fremskudt underplade, og Byrne har klogelig valgt at lade teori følge praksis. EJ11 har pudsigt nok også en haj afbilledet på fronten. Sidst har vi set en evolution af tanken om den fremskudte underplade på McLaren MP4/18A, meget aktuelt har McLaren designguruerne Adrian Newey og Mike Coughlan kigget godt og længe på GA, før de slog de sidste streger til deres imponerende MP4/18A. Også her har teorien om maksimal downforce resulteret i en så plan underside som muligt, fri for unødig turbulens.

JORDAN EJ11 - EN ANDEN HAJ MED FREMSKUDT UNDERPLADE - © Hans Hulsebos

F2003 GIANNI AGNELLI - ET BARN AF GALLERIA DEL VENTO
Af andre aerodynamiske bemærkninger skal nævnes, at hæk diffuseren under hækvingen er helt ny. Hvis man ser raceren bagfra så vil man se at diffuseren er vredet i en avanceret 3 D form i stedet for den vanlige retvinklede form - igen for at sikre mod turbulens. Ved launch har man naturligvis som udgangspunkt ikke monteret banebrydende aeropakker. Men at F2003-GA i Barcelona skulle blive lanceret i en helt ny form kommer bag på de fleste. Rubens Barrichello udtalte endda ved sin første test af 2003 raceren på Mugello, at der på det nærmeste ikke var tale om den samme racer.

Det skal forstås derhen, at Byrne i vanlig 24-7 stil har overnattet i teamets topmoderne closed-loop vindtunnel Galleria del Vento - bedre kendt i Maranello og omegn som "Sofaen". Fordelen af dette anlæg er umådelig, der arbejdes i treholds skift hele ugen undtagen søndag hvor man nøjes med toholds skift. Her har man fundet avancerede løsninger på kendte problemer. Den kendte chefdesigner måtte - som nævnt i F1journal.com´s F2003-GA´s launchartikel - acceptere mange sure strukturelle og aerodynamiske kompromisser i forløberen F2002. Dette skulle rettes til efterfølgeren F2003-GA, hvorfor konstruktionen bliver mere tidskrævende og kompleks. Til sammenligning med Galleria del Vento kan nævnes Sauber Petronas teamets håbløst forældede vindtunnel fra 1944, placeret i den schweiziske by Emmen.

Denne gamle vindtunnel har desværre en stor del af skylden for den nye Sauber C22´ s aerodynamiske problemer, da det forældede anlæg ikke kan rekonstruere de fysiske realiteter på banen. Dette til trods for at Sauber bruger 10 timer om dagen, 200 dage om året. Så vigtig er aerodynamik i året 2003; C22 er udstyret med en brølstærk og kompakt Ferrari F051 motor kalde Petronas 03A, Ferraris avancerede F2002 gearkasse med Sachs kobling og tilhørende bagerste kompakte hjulophæng. Trods alle disse teknologisk avancerede godbidder kan C22 ikke gøre sig gældende. Ifølge veteranen Heinz-Harald Frentzen har Sauber ikke gjort aerodynamiske fremskridt, selvom hele aeropakken er spritny.

Sauber ventes dog at tage F1 verdenens mest avancerede fullsize dobbelte vindtunnel i brug ved fabrikken i Hinwill i 2004, og dermed endelig kunne pensionere museumsgenstanden i Emmen. 65 meter lang, 50 meter bred og 17 meter høj. McLaren Mercedes teamchef, Ron Dennis, har fortalt os mangt og meget om det nye og prangende F1 hovedkvarter, Paragon. Men noget tyder på at det private Sauber team overhaler Dennis indenom. Paragon vindtunnellen er en 50 procent tunnel, som naturligvis giver mulighed for at teste nye aerodele i mindre format, men en hel racer kan man ikke teste i den hundedyre tunnel. For at få det samme resultat skal McLaren sætte tunnellen under tryk for at opnå det samme Reynolds tal eftersom modellen ikke er fullsize, og således få et sammenligneligt resultat. WilliamsF1 er også i gang med at bygge en tunnel efter samme koncept som Sauber, så der er ingen tvivl om at det er i vindtunnellen at det egentlige slag skal slås.

Se billederne i denne artikels Foto-Special
KLIK HER

PETER SAUBER - EN FERRARI ULV I FÅREKLÆDER
Peter Sauber kan se frem til at kunne teste et aspekt, som ingen andre kan teste i fullsize, nemlig `Dirty air´. Han kan i 2004 stille to C22/C23 racere bag ved hinanden, skråt bagved hinanden eller med en vis afstand mellem de to biler. Så teamet kan se frem til at teste turbulensens indvirkning på en C22, (dirty air) fra en forankørende racer. Specielt dennes potentielle vingeindstilling, under slipstreaming, under kurvekørsel og efterfølgende under overhalingsforsøg. Man kan endda designe en mock-up af den forankørende konkurrerende racer med en specifik aero-konfiguration, skulle en speciel problematik vise sig at være en undersøgelse værd.

Turbulens er et frygtet element når man taler F1 racere, eftersom turbulensen fra en forankørende racer betyder at den bagvedkørende F1 racers frontvinge ikke længere er i laminær luft, og følgelig ikke virker optimalt. Jaguar Racing overtog Reynards nybyggede vindtunnel i Bicester i England, i stedet for Ford Motor Company´s fejlkalibrerede vindtunnel i Californien, USA. Den nye Jaguar R4 har efterfølgende vist sig forbavsende konkurrencedygtig, ikke mindst takket være en effektiv aeropakke. En moderne vindtunnel er alfa og omega, og betydningen af denne kan næsten ikke vurderes højt nok.

Allerede nu er det en offentligt kendt hemmelighed, at det malaysiske bilmærke Proton ønsker at anvende Sauber tunnelen til aerotest af deres gadebiler. Proton ejer 80 % af sportsvognssmedjen Lotus Group International som igen ejer Group Lotus datterselskabet Lotus Cars. Både hos Lotus og Proton er man også yderst interesseret i den nye og ekstremt avancerede vindtunnel. Så udover en fordel på F1 området, så kan den nye vindtunnel også blive en cashcow på driftområdet. Udover at bygge deres ædle sportsvogne har Lotus også en separat Engineering afdeling, som udelukkende beskæftiger sig med konsulentopgaver for andre bilfabrikanter som Proton, Opel, GM og BMW. Den fornemmeste feature ved den nye Sauber tunnel er det faktum, at den kan indstilles til at være i to etager. Mens Sauber tester deres F1 racer i øverste etage, så kan eksempelvis Proton teste en gadebil i den nederste sektion. En ultimativ konsekvens bliver at Sauber teamet på lang sigt kan tiltrække sig en bilfabrikant som ejer eller samarbejdspartner på Formel 1 området. Måske ikke helt tilfældigt, at teamet har hyret to tyske kørere.

Ferraris problem blev bestemt ikke mindre af, at teamet i 2003 ikke kunne lave samme uhyggeligt effektive launch trick som i 2002. Da starten gik i Melbourne 2002 stod der ikke en F2001 racer på gridden, men en ekstrem hybrid videreudvikling af denne racer som lød Tipo navnet F2001C. Den var en videreudvikling af 2001 sæsonens uovervindelige F2001 racer. Med et helt nyt 5 kilo lettere F2001B monocoque, som blev lanceret ved Japans GP året før, en hybrid af 2001 F050 motoren som i praksis var en 2002 F051 motor og en lang række andre ændringer som tilsammen betød at der i realiteten var tale om en helt ny racer.

Grunden til at teamets tekniske chef, Ross Brawn, kunne slippe af sted med dette stunt var ganske simpelt at den nye 2002 motor og racer var en videreudvikling af materiellet fra sidste år, forrige år og året før endda. Men F2003-GA er den første i en helt ny række racere, og både motor, monocoque og aerodynamik er så banebrydende at F2002B raceren i Melbourne kun havde fået et sidste F051 evolutionstrin, ny gearkasse og motor software, lettere hjulstræbere samt andre småting. Så teamet havde pistolen for panden, og man var ved at ende i det samme `Catch 22´ helvede som McLaren nu er endt i med den evigt forsinkede lancering af deres nye 2003 racer.

Den ultimative fjende fra Woking - McLaren MP4/18A - © Daimler?

HYBRID SIKKERHED ELLER CHANCEN MED NY BIL
I McLarens tilfælde med den nye 2003 racer hjælper det naturligvis heller ikke, at der beklageligvis var strukturelle fejlkonstruktioner i monocoquen, samt at den nye og spændende F110P Mercedes-Ilmor motor har haft et par voldsomme driftstop i dynoen. For at gøre ondt værre så vil MP4/18A i løbet af 2003 sæsonen få en ny revolutionerende gearkasse med dobbeltkobling, som betyder at McLaren køreren kan skifte gear uden at motorens omdrejninger skal sænkes overhovedet. Samme gearkasse vil kunne skifte gear på under den halve tid end tidligere. Desværre tyder noget på at der vil blive indgivet FIA protest mod den nye gearkasse med dobbeltkobling fra konkurrenterne på gridden - endnu en bekymring for hovedkonkurrenten fra Woking.

Den 2002/2003 hybrid racer som man hos både Ferrari og McLaren har valgt at starte 2003 sæsonen med har ikke yderligere potentiale ud over hybridens forbedringer. Den nye racer er for begge topteams vedkommende så banebrydende at man ikke har mulighed for indsætte den i race ved sæsonstart, da udviklingen af den nye bil er så krævende at det har forrykket hele tidsplanen. På Imola så man dog første del af F2003-GA lanceret hos Ferrari, da teamet havde valgt at skifte den vanlige F2002 hækvinge ud med den nye F2003-GA hækvinge. Denne nyudviklede hækvinge generer mere downforce men skaber samtidigt mindre drag. MP4/17D fik også ved debuten i Australien både front- og hækvinge fra Mp4/18A.

Modsat alle andre teams er denne F2003-GA vinge, sammen med resten af aeropakken på den nye 2003 racer så effektiv at man helt kan se bort fra den ellers vanlige øverste spoiler på hækvingen. Se godt efter næste gang du ser den røde racer; F2003-GA har en ret simpel og konservativ hækvinge med kun to vredne foiler og en stor endplate. Til sammenligning kan nævnes BAR005 hækvingen som tidligere er beskrevet her på sitet, hvor man også er nødsaget til at bruge en spoiler øverst, som skaber en tunneleffekt mellem øverste og nederste foilsæt. Det er en effektiv løsning, men den skaber også større mængder af drag, lavere tophastighed på langsiderne sammenlignet med den mere simple F2003-GA vinge.

Således får man med F2003-GA hækvingen mindre vindmodstand, mindre turbulens og de vredne blade i den nye hækvinge minimerer de altid nærværende vortex hvirvelstrømme ved hver endplate på airfolien, så et større areal kan anvendes effektivt til det egentlige formål - nemlig downforce. Mange F1 fans har sikkert undret sig over, at de tidligere så kendte "dampstriber" efter F1 racernes hækvinge på varme og højtbeliggende baner som eks. Interlagos ikke længere kan observeres i samme stil. Det drejer sig i al sin enkelthed om at fugt i luften som kolliderer med hækvingen, takket være racerens høje fart, fortættes i en vortex ved hver ende af airfolien på hækvingen og således bliver synlige for det blotte øje. Men jo mindre vortex, desto mere effektiv airfoil.

En anden nyskabelse er F2003-GA´s bremser. Ikke nok med at rotorerne på bremserne er placeret omvendt af hvad man ellers ser på en F1 racer. Ferrari har også monteret helt nye køletromler på både for og baghjul. Slutteligt; Schumacher og Barrichello kører ikke længere med samme type bremseskiver. Dette skyldes deres forskellige kørestil. Schumacher har større ventilerede kølehuller i sine bremseskiver, takket være den mere aggressive kørestil, sammenholdt med den mere `smooth´ brasilianer. Således vil man kunne køle bremserne væsentligt bedre, og dermed få de kulfiberbaserede bremser til at holde længere ved hurtigere at blive nedkølet fra de mindst 600 graders celsius som ellers er deres arbejdstemperatur. En eksploderet kulfiber bremseskive er ikke til at spøge med, spørg bare Heinz Harald Frentzen der for nogle år siden havde en voldsom afkørsel i sin Jordan under Canadas GP af samme årsag. En anden sidegevinst ved den forbedrede køling er det faktum at hjulnavet ikke længere bliver så varmt at det kan deformeres, og hermed ikke længere have den kantede form der sikrer et hurtigt hjulskift, og korrekt brug af pitmandskabets trykluft nøgle.

Se billederne i denne artikels Foto-Special
KLIK HER

HAJENS GÆLLER - NØDLØSNING BLIVER TIL KULT
Vi kender alle Steven Spielbergs frygtindgydende film "Dødens Gab", og vi husker specielt i dag den dårligt lavede mekaniske haj. Fra Discovery Channel kender vi den rigtige vare, og det der står klarest for enhver, efter det virtuelle møde med en stor hvid haj, er de dybe sorte følelsesløse øjne og de store gæller lige bag mundvigene. Dem der for hajen virker som et fantastisk filter, der uden problemer suger den ilt ud af vandet der måtte være, og dermed opretholder livet for de smukke og bevingede væsner under vand. For F2003-GA skal gællerne vise sig at have den fuldstændigt modsatte effekt. Her skulle luft ikke suges ind, men for alt i verden pustes ud.

F2003-GA har tilbagelagt adskillige tusinde testkilometre, men heller ikke her har man naturligvis været forskånet for ærgrelser, bekymringer og imponerende motor driftstop. Teamet oplevede også to næsten identiske afkørsler, hvor F2003-GA på Mugello banen kørte direkte i dækbarrieren ved høj hastighed, takket være et strukturelt brud i venstre baghjulsophæng - teamets testkører, stakkels Luca Badoer, måtte to gange lige efter hinanden på det lokale hospital. Som tidligere nævnt er den nye F052 motor af en helt ny generation. Den er Ferraris hidtil kraftigste, hurtigst roterende, laveste og ikke mindst letteste motor til dato. Og den har ikke så meget som et skruehoved tilfælles med F051 fra F2002. Netop derfor kunne man ikke montere den i F2002B hybriden, da motorens monteringspunkter er fundamentalt anderledes samt ikke mindst det faktum at F052 har et bredere 92 graders cylindervinkel.

Det værste problem for den endelige lancering af F2003-GA har faktisk været F052 motoren. Eftersom store kølere ikke praktiske i en Formel 1 racer, så arbejder man hele tiden på at hæve motorens driftstemperatur. Fra F051 motorens kølevandstemperatur på 120 graders celsius har man nu opnået 160 graders celsius i den nye F052 motor. Men eftersom kølerne for olie og vand følgelig har fået et væsentligt mindre effektivt areal, takket være de stadig mindre sidepods, så kan man risikere at få overophedningsproblemer og det var lige præcis her det gik galt for Ferrari. Olietemperaturen steg voldsomt, motorens smøreevne blev følgelig forringet og den nye motors kølingsproblemer vanskeliggjorde teamets forberedelser.

Tanken var jo som bekendt at indsætte F2003-GA ved San Marinos GP på Imola. Men mindst tre totalhavarier, hvor motorens ventiler og motorblok fik uoprettelige skader betød at noget måtte gøres. Den nye Ferrari er som nævnt udstyret med et nyt og kompromisløst aerodesign. Ekstremt lave sidepods, mindre vinklede kølere, lavere luftgennemstrømning i køleren og højere arbejdstemperaturer betyder at den effektive køleevne er nedsat væsentligt i forhold til F2002. Chefdesigner Rory Byrne ærgrede sig grusomt, for nu havde han endelig opnået en del af den vingeform på monocoquen som han havde stræbt efter, og ikke mindst den imponerende dråbeform på airboxen.

Nu skulle den aerodynamisk rene racer beskæmmes med skorstene til at lede den problematiske overskudsvarme ud af monocoquen, som ellers truede med at ødelægge motorchef Paolo Martinellis´ lille hurtigsnurrende og kompakte kraftværk. Der er ingen tvivl om, at Byrne´s skrækscenario var den ellers aerodynamisk rene og effektive Renault R23, hvor man har tumlet med nøjagtigt samme problematik. Her blev man tvunget til at indføre skorstene eller på engelsk `chimneys´ på oversiden af sidepodden, disse `chimneys´ blev endda placeret lige foran sidepoddens winglet, hvorved den turbulente varme luft forringer den del af aeropakkens egenskaber. Skønne spildte kræfter..

`Gianni Agnelli´ har som forløberen F2002 køleluft udtag i samme pibe som periskopudstødningen har til huse bagerst på sidepodden. Dog har man på den nye racer forstørret dette luftudtag hvorfor periskopudstødningerne er markant større. Der var ikke umiddelbart mulighed for at forøge gennemløbshastigheden i denne pibe yderligere, så noget genialt måtte gøres. Løsningen måtte ikke betyde øget drag, og det var uacceptabelt at turbulens fra de nye køleåbninger ødelagde den ellers laminære luftstrøm omkring sidepodden.

FERRARI 2003-GA I LAUNCHVERSION 7. FEBRUAR 2003 - © Ferrari Media

MICHAEL SCHUMACHER I SIN FERRARI F2003-GA VED SPANIENS GP - © Ferrari Media

GILLES VILLENEUVE I SIN FERRARI 126C2 MED HAJGÆLLER - © Zolt Erzek

INSPIRATION TIL HAJ DESIGNET - INTET NYT UNDER SOLEN !
Spørger man langt de fleste Formel 1 skribenter og F1 kommentatorer i både ind- og udland, så vil svaret lyde at haj designet er et banebrydende design, som ingen har set før. Hvis man ikke laver sine lektier og sørger for en fornuftig research, så kan man nemt falde i samme fælde og bare slå ud med armene og beundre kemikeren fra Maranello. Men intet vil være mere forkert, for Ferrari har faktisk tidligere kørt med en kølingsløsning som i stærk grad minder om den på F2003-GA anvendte. Men indrømmet, man skal nogle år tilbage. Problemet med små kølere og ekstrem hede har man naturligvis kæmpet i lige så lang tid som man har haft aerodynamisk design på Formel 1 racerne.

Takket være den enormt talentfulde Formel 1 professor Harvey Postlethwaite, så fik Ferrari i 1982 en rigtig racerbil af det landbrugsredskab som Ferrari i sandhed havde barslet med i tipo 126 raceren. Postlethwaite blev senere kendt som en af moderne F1 histories mest geniale F1 konstruktører. Det var den interessante men knapt så succesrige Wolf WR7 F1 racer med et af de første egentlige sandwich monocoques, der i 1981 fik Enzo Ferrari lokket Harvey til Italien. Postlethwaite barslede med den kraftigt modificerede Ferrari 126C2 med den fantastiske 1,5 liters V6 turbomotor. Eftersom raceren kørte med et meget højt turbotryk i den kompakte racer, så udviklede raceren en ekstrem varme som man valgte at lede ud gennem siden i en hajgælle kølingsløsning. Raceren blev en enorm succes, men desværre huskes den også for tragisk hændelser, som mange F1 fans stadig lider under.

På Imola 1982 snuppede Didier Pironi sejren foran Gilles Villeneuve, canadieren var i vanlig stil rygende rasende, og sagde at Pironi havde forbrudt sig mod en anden velkendt Ferrari specialitet, nemlig teamordrer. To uger senere døde Gilles på frygtelig vis bag rattet i sin 126C2 under kvalifikation på Zolder banen. Pironi så ud til at være på sikker kurs i sin hajgælle kølede Ferrari 126C2, Patrick Tambay blev hyret til at hjælpe ham. På en våd Hockenheim bane kørte Pironi ind i en forankørende bil, Ferrarien slog en voldsom kolbøtte. Pironi fik frygtelige kvæstelser, og havde dermed kørt sit sidste F1 løb. Tambay tog kampen op om VM trofæet, denne gang støttet af Mario Andretti. Ferrari vandt med sin hajgælle racer konstruktørernes VM, mens Keke Rosberg sikrede sig kørernes VM i sin Williams Cosworth FW08.

Selve `Haj´ navnet har begrebsmæssigt også klæbet til racerne med den stejlende hingst på siden. En racer der desværre kun eksisterer i replika nu om dage er nok den, som de fleste kender fra Chris Rea filmen om de blodrøde Ferrari racere - "La Passione." Ferrari 156 med kælenavnet Sharknose fra 1961, den har rigtignok intet med hajfinnerne på `Gianni Agnelli´ at gøre, men F2003-GA er ikke den første haj fra Ferrari. 156 var den første hækmotoriserede Ferrari racer, designet af Carlo Chiti og med sin spaceframe rørramme stærkt inspireret af BRM og Colin Chapmans Coventry-Climax motoriserede Lotus racere.

Man har hørt meget om Renaults revolutionerende 111 graders RS23 motor, men 156 havde i 1961 en 120 graders V6, og havde således et lavt tyngdepunkt. Nøjagtigt samme filosofi som Fernando Alonsos succesrige R23 racer. 156 vandt 5 sejre i 1961, heraf en 1-2-3-4 sejr på Spa-Franchorchamps. Den eneste der kunne stoppe Ferrari 156 med kælenavnet Sharknose var Stirling Moss som i sin Lotus-Climax sejrede i Monaco og Nurburgring. Wolfgang von Trips og Phill Hill kæmpede indbyrdes med deres Ferrari 156 om VM guldet, og amerikaneren Hill kunne trække sig sejrrigt ud af denne kamp. Giancarlo Baghetti kunne samme år - som den første i verdenshistorien - trække sig sejrrigt ud af sin debut i Formel 1, også i en 156 Sharknose. Desværre døde Wolfgang von Trips også bag rattet i en 156 på Monza, hvor han i en frygtelig ulykke kom af dage sammen med 14 tilskuere. De italienske hajracere har været meget succesrige, men de har i tidligere tider også krævet deres ofre.

Se billederne i denne artikels Foto-Special
KLIK HER

THE GREAT RED SHARK IS BORN
Man eksperimenterede lidt frem og tilbage på F2003-GA, og man endte med en løsning med fem gæller i højre side af raceren lige efter oliekøleren. Alt efter behov, temperatur og bane egenskaber kan teamet veksle imellem gæller i den ene side, begge sider eller slet ingen. Hermed var alle tre krav opfyldt, hvilket må siges at være en godt kompromis når det nu skulle være. Under kvalifikation kan man endda klæbe gællerne til for helt at undgå den ekstra drag som de store gæller alt andet lige medfører, når de lukker de mange liter brandvarm turbulent køleluft ud. Raceren kunne gennemføre de tre løbsdistancer som teknisk direktør, Ross Brawn, havde krævet for at godkende raceren til løbsindsats. Dog valgte Ferrari mod slutninge af løbet at lade den førende Michael Schumacher cirkulere rundt på Circuit de Catalunya med væsentligt lavere maksimalt motoromdrejningstal, cirka 18.100 o/min, for nu at sikre at den ny og relativt utestede racer kom i mål uden problemer. Rygter tyder på at F052 vil bryde 20.000 o/min grænsen i 2003, men som alt andet er det lutter spekulation

Mange har kritiseret Ferrari for den knapt så imponerende debut i Barcelona, hvor man som nævnt valgte at lade den nye racer neddrosle for at klare sig i mål. Det største kritikpunkt var at forspringet til blandt andet stortalentet, Fernando Alonso, og hans hurtige R23 racer ikke var større. Dels var der jo tale om debut af en ekstremt kompliceret racer, hvor alt var nyt og kun få dele var båret videre fra forgængeren F2002. Samtidig var debuten bestemt heller ikke uden problemer.

Blandt andet var den skyldige part dækleverandøren Bridgestone. Som bekendt åbner det reviderede F1 reglement op for at hvert team kan modtage specialdesignede dæk med egenskaber som passer lige præcis deres racer. F2003-GA havde i Barcelona ikke disse dæk til rådighed takket være forsinkelser hos Bridgestone. Eftersom Rory Byrne har designet Gianni Agnelli op omkring racerens vigtigste ingrediens - det sorte guld, så havde man et problem af en skala, som faktisk var ved at ødelægge løbet for Ferraris andenkører, Rubens Barrichello. F2003-GA lider nemlig af samme problematik som forgængeren F2002.

Raceren tillader nemlig ikke Bridgestones standard 2003 dæk at komme op i optimal driftstemperatur, da raceren i udgangspunktet er designet til at skåne bagdækkene mest muligt. En ulempe som ikke fik den nødvendige opmærksomhed, da hovedparten af al 2003 Ferrari dæktest bliver foretaget på en F2002B racer. Men teamet havde - langt om længe - op til Østrigs GP modtaget den første sending special dæk til F2003-GA, formentligt af en blødere compound som tillader dækket en højere driftstemperatur. Sejren i Østrigs GP betyder at Rory Byrnes højre hånd, designchef og tidligere Minardi mand Aldo Costas hoved, kan imødese afslutningen på et arbejde som han har stået i spidsen for i over et år. Om mindre end en måned begynder Costa og Byrne på de første streger til F2004 !

F2003-GA har været længe undervejs. Endnu er der ikke tale om en færdig racerbil, vi vil først se den nye bils sande potentiale nu da den fra og med Østrigs GP begynder at køre med de Bridgestone Potenza 2003 dæk, som bilen er specialbygget til, og ikke mindst når teamet har så mange data om motor og aerodynamik at man tør lade Michael Schumacher og Rubens Barrichello presse det røde lyn. Men allerede nu arbejder teamet på et nyt F052 evolutionstrin til de kommende højfartsbaner. Michael Schumacher er begyndt at bekymre sine modstandere, for det er første gang at teamet reelt har designet en racer efter hans specifikationer. Pudsigt nok bryder tyskeren sig egentligt ikke om betegnelsen `Hajen`. "I don´t really like to call it the shark. I would like to call her the Red Godess. But it´s a question of taste. She will always be Baby, my Baby!" Men et er sikkert - The Great Red Shark er født!

THE GREAT RED SHARK - PRESSENS YNDLING OG KONKURRENTERNES MARERIDT - © Ferrari Media

Skrevet af

Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com

Aslak Vind
aslak@f1journal.com