F1JOURNAL.COM / F1 TEKNIK / ARTIKEL ÅRETS TREND I FORMEL 1 - NÆSER! Præsentationer med Williams-teamet har gennem tiderne fået et ry for at være tæmmelig kedeligt. Ikke noget med et stort lysshow og et girlband til at underholde. Sådan var det for så vidt heller ikke i 2004 for puritanske Frank Williams. Til gengæld kunne han og teamet præsentere en racer som stjal al opmærksomheden! F1Journal.coms Dennis Dithmar dækkede præsentationen, og kunne berette hjem om at der gik et sus gennem journalister og øvrige deltagere. Næsen eller fronten på raceren var det som alle lagde mærke til. Et helt anderledes koncept - og så kunne alle ellers begynde at gætte på hvad det nu var for noget. 'Der er nu noget med den næse,' som Miraculix i den kendte Asterix-tegneserie altid mumler når han ser Kleopatra. Williams' egen Kleopatra, Antonia Terzi har bestemt tryllebundet Formel 1-verden for en tid. NYTÆNKENDE, ELLER VILDLEDENDE? Scenen var sat i Valencia den 5. januar. Mens kulden bider i Danmark, er Formel 1-feltet i gang med forberedelserne under lidt varmere himmelstrøg. Med tanke på VM kampen sidste år, var der set meget frem til hvad Williams ville komme op med. FW26 er den racer der skal forsøge at vriste VM-tronen fra Ferrari. I 2003 kunne FW25'eren til tider hamle op med Ferrari, men set over hele sæsonen var det ikke nok. Fra midten af sæsonen fik Williams godt skik på raceren, og frem til de sidste løb var der en matematisk mulighed for at tage mesterskaber. Men med en nyfortolkning af dækreglerne og et stærkt comeback af Ferrari, stod Williams igen tilbage med sølvmedaljer. Frem mod 2004 var der lidt uro i teamet, da BMW ikke meldte helt klart ud om de fortsat anså sig som partnere til Williams. Men Williams og BMW blev enige om at forlænge samarbejdet, hvilket var meget vigtigt for teamets kontinuitet. Ikke siden 1997 har teamet vundet noget af værdi, og det skal der ændres på. Det nye motorreglement er om noget der kan ændre på styrkeforholdet, men alle spekulerer på om BMW kan bygge en holdbar motor - den er stærk, men har også vist at have fejl fra tid til anden. Men det er også en ekstrem svær benchmark at måle sig med - Ferrari har stort set ikke haft en motorfejl i flere sæsoner - og hvis der endelig har været en fejl, har det været i træning! Så da FW26'eren blev præsenteret er det ikke en racer der 'blot' skal køre med. Alt andet end sejre i alle løb og dermed mesterskaber, vil være at skyde under målet fortalte Frank Williams. På ydersiden blev det mest markante fronten! Som det visuelt ser ud er frontvingen med den meget 'åbne indsugning' med til at lede luft ind til at skabe et venturiundertryk. Derfor kan frontvingen ikke blot pilles ud som værende enkeltstående. Hele pakken med twin keel konceptet og den markante frontvinge hænger uløseligt sammen. Om det så ser kønt ud, hvilket Patrick Head indrømmer det ikke gør, er så en anden snak! DR. ANTONIA TERZI VISER FOR ALVOR SIT TALENT Som F1 fans sikkert har bemærket, så er bilerne anno 2004 meget anderledes og dramatiske, end tidligere set. Årsagen er naturligvis at man har valgt at begrænse racernes aerodynamiske grip, igen for at begrænse hastighederne på banerne. Hækvingen har nu kun to foiler, og derudover har hækvingen store endplates som skaber drag og turbulens. Slutteligt er motorcoverets areal blevet næsten fordoblet af sponsormæssige hensyn. Hvad gør man så for ikke at tabe fart? Man søger at øge den aerodynamiske downforce af anden vej. Løsningen som Dr. Antionia Terzi har valgt består af to hovedelementer; Twin-keel og en venturi-inspireret frontvingekonstruktion. Hvis man hurtigt skal forklare hvad twin-keel går ud på, så kunne forklaringen lyde som følger. Traditionelt på racere med højtmonterede snuder, så er det nederste wishbone i forhjulsophænget monteret på EN enkelt pylon, der hænger under snuden på raceren. Senere begyndte man hos Sauber at anvende TO mindre pyloner på hver side af chassiset, til at montere dette wishbone. Hermed gør man det muligt at have pladsen under chassiset fri til luftflows og slutteligt optimal dannelse af downforce, og man har dermed opnået et twin-keel design Bunden under en F1 racer er per definition flad, begrænset af træplanken under bilen. Venturikanaler er derfor ikke tilladt. Men man kan godt lave en alligevel, og på den måde øge undertrykket under bilen, og tabet af hækvingens manglende foil formindskes. Måden at gøre det på er at skabe en tunnel som man har gjort det på FW26. Hullet i snuden på FW 26 er netop en venturikanal, hvor man udnytter Bernouilles ligning. Her udnytter man det faktum at accelererer man luft så falder trykket tilsvarende. For at kunne skabe en tunnel gennem snuden, frontvinge og videre under bilen så bruger man twin-keel princippet som forklaret ovenfor. Således udelukker planken under raceren at man kan skabe den optimale tunneleffekt fra frontvinge til diffuser under hækvingen. Designet på FW26 har så en anden fordel, eftersom de lange pyloner som holder frontvingen sikrer et optimalt airflow på frontvingen uden den forstyrrende snude som konventionelle racere har. Således har man et minimum af turbulens omkring frontvingen, således at de altid problematiske vortex strømme som begrænser det effektive areal på en vingeform ligeledes begrænses. BMW Williams teamets designteam som er ledet af Gavin Fisher har virkelig fundet en interessant løsning på et gammelkendt problem. Chefaerodynamiker, Dr. Antonia Terzi har med sit arbejde på forgængeren FW25 vist, at den unge italienske kvinde kan opnå bemærkelsesværdige resultater. På FW25 raceren optimerede man flowet omkring hækvingen og gearkassen. Derfor er designet af den bagerste del af efterfølgeren FW26 meget lig forgængerens, hvorfor opmærksomheden nu er rettet mod den forreste del af bilen. Den markante frontvinge og twin keel konceptet hænger sammen - i forsøget på at skabe en venturi og dermed mere vejgreb - © 2003 BMW Press Club Motorsport Alle er da også faldet for den nye næse. 'Der er nu noget med den næse', synes stort set alle teams svar på Mirakulix at sige. Ferrari vil ikke udelukke at de kigger på muligheden - men har måske selv noget i ærmet. Renault har også kigget lidt på fronten, og ideen skal prøves efter. "Den nye Williams lader til at være interessant og logisk. Vi kigger snart på det i vindtunnelen og andre hold vil forsøge det også tror jeg. Vi kunne indarbejde ideen i vores 2004 bil. Men altså, du kan ikke se på en del isoleret. Du bliver nødt til at forstå hele konceptet, ellers vil du ikke nå særlig langt," siger Pat Symonds." Og dermed kan man måske lure en yderligere dimension i designet. Alle ved at Formel 1 ikke kun handler om at sige sandheden, men kan man vildlede flere teams til at undersøge om der er noget ved den nye næse på bekostning af udvikling, så er der også vundet noget tid dér. Tiden må vise om der bliver udviklet en masse kopierer af fronten. Men måske ikke. Geoff Willis, der nu står i spidsen for den tekniske stab der kreerer BAR-raceren har fortalt at Williams tidligere har arbejdet med en lignende model. "Vi prøvede den ide af for nogle år siden, men droppede ideen, da fordelene var så små. Sidste år hørte jeg at Williams var igang med at afprøve det igen, og måske har de fundet ud af noget nyt, fordi de har nogle helt unikke faciliteter." Konceptet med den særprægede frontvinge er dog ikke noget nyt. Tilbage i 1972 var samme princip brugt på en Brabham-racer som Johnny Rutherford kørte i Indy 500. Den blev dengang kaldt "Tapemaskinen" grundet det lidet kønne design, som bygger på samme princip. Dog havde designet en enorm ulempe, nemlig et voldsomt drag. Motorerne ydede op mod 1000 hestekræfter på Indyovalen, men det enorme drag sammenholdt med at racerne kørte med fuld gas betød, at motorerne grundet luftmodstanden fra den særlige snude efter relativt kort tid sprang i luften. Dengang var det ikke en succes - men nu genopdages konceptet. Og mon ikke der er sket meget siden 1972? 'DET ER DET INDRE DET TÆLLER' Men hvor det på det ydre kan betage og vildlede (i nogle tilfælde!), så er det reelt det der ligger under coveret på raceren der har betydning. Den nye P84 BMW motorer skal nu stå distancen en hel weekend. Koster det hestekræfter? "Hvis en ny motor skal have en længere ydelses liv, må alle komponenterne være principielt designet til at være sejere. Dette betyder at motoren blive større og tungere og dette på bekostning af revolutioner og her-og-nu kraft. At minimere disse tab og samtidigt garantere udholdenhed er de mål vi skal arbejde hen i mod," siger Dr. Mario Theissen lidt mystisk. BMW har dog ikke ligget på den lade side, da de i sommeren 2003 havde en ny motor klar i testbænken. Af andre nyskabelser kan nævnes gearkassen. Også diffenrentialet er nyudviklet - alt sammen for at sikre en sammenhæng mellem elementerne, og selvfølgelig også for at holdbarheden total set er optimal. HURTIGT UD AF BOKSEN Allerede efter præsentationen blev raceren prøvet af i Valencia. Ralf Schumacher fik æren at køre raceren ud på jomfruturen. Og heldigvis fik teamet ikke en masse dårlig PR med en racer der ikke holder et par omgange. Kørerne erkender at der er potentiale i raceren - det ville være underligt hvis de sagde det modsatte. Teamet rykkede kort tid efter videre til Jerez, hvor teamet for alvor begyndte at trykke nogle gode tider af, ligesom de også i Barcelona har været godt med. En del af konceptet for Williams har da også været at have raceren klar så tidligt som muligt. Dermed kan de få prøvet så meget som muligt af inden sæsonen begynder i Melbourne til marts. "I 2003 var det tydeligt at vi ikke præsterede så godt som følge af at vi præsenterede vores racer meget sent på vinteren. At finpudse raceren tog noget tid, og som en konsekvens af dette, vandt vi ikke et løb før Monaco - syv løb inde i året," forklarer Sam Michael. Det tidlige testprogram har derfor været topprioritet for teamet. Succes for Williams kan være grundlagt i et tidligt testforløb - med erkendelse af sidste års langsomme opstart - © 2003 BMW Press Club Motorsport Netop det tidlige testprogram kan være en fordel for Williams i begyndelsen af sæsonen, hvor de også er oppe imod en anden konkurrent i McLaren, der bestemt heller ikke ligger på den lade side. Hvis Williams og McLaren fortsat får det optimale ud af Michelin-dækkene, så kan det være året hvor det bliver briterne der vælter italienerne af pinden. KONTINUITET I TEAMET - ELLER? Netop kontinuitet har været et vigtigt element for Williams i forsøget på at vende tilbage som VM-kandidater. På den tekniske side har der været ro omkring udviklingen i samarbejdet mellem BMW og Williams. Men teamets ambitioner om at komme helt til tops kan måske komme i fare midtvejs i sæsonen. Ikke så meget fordi vi kan forudse en teknisk midtvejskrise for Grove-teamet, men på kørersiden er der stor usikkerhed. Allerede inden sæsonen er gået i gang har McLaren nemlig annonceret at Juan Pablo Montoya, der var Williams bedste bud på en verdensmester sidste år, er deres kører fra 2005. Williams har flere gange forsøgt at nedtone det faktum at Montoya er så godt som McLaren-mand. I tiden for Williams har Montoya således været dybt involveret i udviklingen, og vil fortsat være det - men hvor længe? Hvornår begynder teamet at være mere tillukket omkring tekniske spørgsmål? Formel 1 handler meget om feedback og selvom Montoya ikke kan tage alle tips med sig direkte til McLaren - der nok på det tidspunkt er langt i forberedelserne af 2005-raceren, så vil der uvægerlig opstå et underligt forhold mellem ingeniører og kører. Læg dertil at Ralf Schumacher heller ikke er sikker i sædet. Ikke så meget fordi Frank Williams vil af med tyskeren, der har været stærkt kørende og på de gode dage i absolut topklasse, men en ny kontrakt med Williams og BMW, der jo har interesse i at få en tysker i sædet, er ikke lige til at forhandle på plads. Ralf vil gerne have en bedre løn, men Frank Williams har aldrig været kendt for at smide mange penge efter sine kørere. Williams anno 2004 - men kontiniuteten på kørersiden kan hindre fokus i jagten på VM-titler © 2003 BMW Press Club Motorsport Så selvom begge kørere vil gøre alt for at sikre VM, så kan den interne usikkerhed om kørernes fremtid spille ind. For vil man satse på en kører der måske ikke er i folden næste år? Måske er det så også buldrende ligegyldigt - for Frank Williams er der kun ét mesterskab at køre om - konstruktørernes. Om der så står Schumacher, Montoya, Gene eller Webber på siden af raceren er lige meget. Det skal dog ikke bortlede opmærksomheden fra at Williams igen i år bør være løbsvindere. Tiden må vise om de kan sikre sig VM-titlerne. Det er der ni andre teams der vil snakke med om og 18 Grand Prix'er til at afgøre. Men der er nu et eller andet med den næse... Vil du se flere billeder af den officielle præsentation af FW26, så klik her: http://www.f1journal.com/f1_special/fw26launch.html Af Benjamin Bredahl benjamin@f1journal.com