FRA GRIM ÆLLING TIL SMUK SVANE
Få racere har der været så meget blæst om, som den blå og hvide Williams FW25 som Juan Pablo Montoya og Ralf Schumacher sæsondebuterede med i Melbourne ved Australiens Grand Prix 2003. Mange havde forinden set meget skeptisk til den noget spektakulære Gavin Fischer kreation, og med god grund. Den nye racer bygger på et helt nyt koncept, og ligner hverken strukturelt eller aerodynamisk nogen tidligere Williams racer. Blod, sved og tårer har BMW og Williams måtte kæmpe sig igennem for at få sat skik på den racer som mange allerede efter de første løb havde afskrevet som en pinlig fejlkonstruktion. Den nuværende 4-dobbelte løbsvinder FW25B, har kun lidt til fælles med den FW25 racer, der blev lanceret den 31. januar 2003.
Der var dybtliggende aerodynamiske problemer som forhindrede FW25 raceren i at give køreren det ønskede vejgreb, balance og tophastighed men som til gengæld skabte store mængder drag, som følge heraf var raceren grundliggende nervøs og ekstremt vanskelig at køre. P83 motoren var heller ikke noget stort skridt fremad, set i forhold til rekordmotoren fra 2002, der som den første roterede mere end 19.000 o/min. Ifølge teknisk chef, Patrick Head: "Så kvalificerer vi os nu med færre motoromdrejninger, end vi kørte racer med i 2002. Faktisk var den bedste motor vi nogensinde har haft, det var den på Suzuka 2001..."
Naturligvis en følge af det nye kvalifikationssystem, hvor motoren skal kunne holde til både en hård kvalifikation og et helt grand prix løb. Men igen dukker den interne magtkamp op mellem BMW og Williams, som står i hver deres skyttehul, og smider argumenter i hovedet på hinanden, for at placere det endelige ansvar for den grufulde sæsonstart. Kun samarbejdspartneren, Michelin, har med held holdt sig ude af dette slagsmål. De har indhentet konkurrenten Bridgestone, og meget tyder på at de har fundet det længe savnede overtag mod slutningen af 2003 sæsonen.
Williams havde under hele debutforløbet i de første fem løb i 2003 sæsonen holdt fast på at man under ingen omstændigheder ønskede at anvende en revideret hybridversion af 2002 raceren FW24, som både Ferrari og McLaren med stor succes havde valgt. Alt så meget sort ud, og den ene Williams megatest efter den anden så ikke ud til at hjælpe. Ofte testede Williams på både to og tre baner samtidigt for at nå frem til problemets kerne; en straightline test på én bane, en dæktest på en anden bane og så det reelle udviklingsarbejde af FW25 på en helt tredie bane. 14.000 testkilometer har Williams lagt bag sig for at lære den nye BMW/Williams/Michelin pakke at kende, men raceren var stadig milevidt efter hovedkonkurrenterne Ferrari, McLaren og Renault. Pludseligt slog den kraftigt reviderede Williams FW25B til ved Monacos Grand Prix med en suveræn sejr, to 1-2 sejre ved Europas og Frankrigs Grand Prix og senest sejren på BMW´s hjemmebane Hockenheimring.
Fra at være den grimme ælling som alle mobbede så har det hårdtkæmpende Williams team bidt tænderne sammen og bevist, hvad mange på kort tid har glemt. Williams teamet er vant til succes og ved hvordan man opnår den. Teamet har med Sir Frank Williams i spidsen vundet mange verdensmesterskaber, og har derfor en uvurderlig teknisk knowhow som gør teamet i stand til at tackle disse krisesituationer bedre end de fleste. En god lærestreg som man gør klogt i at huske. Williams Grand Prix Engineering har i skrivende stund vundet 112 Formel 1 sejre ud af 424 startede løb, sat 123 pole positioner, 7 kørere er blevet verdensmestre i en Williams racer og Williams har vundet 9 konstruktør verdensmesterskaber.
KAMPEN MELLEM BMW MOTORSPORT OG WILLIAMS
FW25 har været længe undervejs, desperationen har været stor både hos BMW i München men også hos Williams i Grove. Michael Schumachers damptromlesæson 2002 havde virkeligt sat sindene i kog hos konkurrenterne, problemet for Williams var bare at 2002 sæsonen var kulminationen på mange års bitre interne stridigheder mellem de to partnere BMW og Williams. De to parter valgte at danne par i 2000, og BMW har lige siden gennem de sidste tre år kritiseret Williams for at bygge ekstremt konservative biler, mens Williams på sin side har krævet arbejdsro for at give det hårdt arbejdende designteam fred til trin-for-trin at udvikle deres racer. De nøjeregnende tyskere havde fået nok af Patrick Heads `Try-and-Error´ filosofi, da dette ifølge Berger er skidt for BMW´s omdømme. Designfilosofien hos den dynamiske duo som på daværende tidspunkt bestod af chefdesigner Gavin Fisher og chef-aerodynamiker Geoffrey Willis har lydt på EVOLUTION, som står i kontrast til BMW Motorsport chef Gerhard Bergers filosofi som lydt på REVOLUTION og hurtige resultater!
Således har synergieffekten været til at overse, BMW stillede med en P80 motor som allerede i debutsæsonen var kraftigere rent hestekraft og momentmæssigt omend over et smalt omdrejningsfelt. Resten af raceren, transmission, monocoque og aerodynamik stod Williams for i England, og Williams teamets tekniske direktør Patrick Head var ikke indstillet på at lade BMW få nogen indflydelse på designet af FW25 raceren, og det samme gælder den fortsatte udvikling af den problemfyldte racer. Forholdet mellem Berger og Head har været eksplosivt. To herrer med deres meningers mod, begge med et enormt ansvar overfor sponsorer, presse og samarbejdspartnere. Mange er de gange, hvor højlydte diskussioner efter endnu en skuffende grand prix weekend blev hørt gjalde gennem lukkede døre på fabrikken i Grove.
Dr. Mario Theissen som var ansvarlig for BMW Motorsports F1 motorprogram, var heller ikke imponeret af den noget konservative Head. Men den tyske ingeniør valgte en noget mere lobbyistisk fremgangsmåde. Men det udaftil så ud som om at han var kompromisets mand, så prøvede han en helt anden strategi indaftil. Insidere mener at Theissen på sin side forsøgte at gøre BMW´s kontraktforhandlinger til et spørgsmål om, at Patrick Head skulle gå som teknisk direktør for Williams, en stilling som Theissen gerne selv overtog. Således truet nægtede både Sir Frank Williams og Patrick Head at lytte til de tyske kollegaer. Splittelsen var enorm mellem BMW og Williams, og hvordan de endelig fik forhandlet en kontraktforlængelse til 2009 igennem står endnu ikke helt klart - men der er blevet slugt kameler på begge sider.
Gerhard Berger så som nævnt gerne at BMW Motorsport enten købte Williams, eller såfremt dette ikke var muligt så måske et andet team. Berger har udtalt, at: "Vores motorer kan gøre enhver til verdensmester. Men bilens præstationer er på ingen måde hvad vi havde forventet. Vores teknikere fortjener ikke at race for om en fjerdeplads, efter at de har udviklet den bedste motor. Deres mesterværk kommer ikke til sin ret!" Underforstået, hvis det ikke bliver hos Williams, så kan det meget nemt blive et andet sted, hos en anden chassisfremstiller. Hvad Berger glemmer er det faktum, at Williams mistede fantastisk mange VM point, takket være 6 motorhaverier i 2001 og yderligere 6 motorstop i 2002. På den anden side står Head, som mener at Renault med deres R23 racer i 2003 har bevist at det hele ikke afhænger af motoren hvis man har et godt chassis.
Således bølgede argumenterne frem og tilbage, alt i mens Head og Sir Frank Williams måtte den ene horde BMW teknikere efter den anden rykke ind på fabrikken i Grove. For et af nøglepunkterne i Bergers kritik af BMW var synergi-effekten. Det var et absolut must at begge parter var åbne og ærlige, og gav hinanden adgang til SAMTLIGE data. Tidligere har de to parter behandlet hinanden som et nødvendigt onde. Der var ikke nogen central projektstyring, ofte bevægede BMW og Williams sig i hver sin retning, både på taktisk og operativt plan. Berger tabte magtkampen, og måtte som følge heraf smide håndklædet i ringen og forlade sin stilling hos BMW.
Magtens elite hos BMW Williams: Head,Theissen og Berger - © Schlegelmilch Photograhy
FRA GROVE TIL MÜNCHEN - KNOWHOW FLUGT?
BMW har nu forlænget deres samarbejdsaftale med Williams indtil 2009, og mange ændringer er blevet gennemtrumfet. En milliard euro over de kommende fem år har BMW sat på bordet, for at kunne kalde sig Formel 1 verdensmestre. F1journal.com har tidligere beskrevet denne handel i detaljer i artiklen "BMW & Williams forlænger til 2009". Rent teknisk er mange områder er blevet overtaget af BMW, specielt transmissionsdelen og senere elektronikdelen af både denne og fremtidige racere vil blive designet af BMW, dels i deres nye F1 center i Grove, England og dels hos BMW Motorsport i München. BMW har brugt millioner af Euro på at opgradere deres forskningscentrum FIZ: "Forschungs- und Entwiklungszentrum".
FIZ ligger kun 300 meter fra BMW Motorsport i München, og her sidder over 7000 højtkvalificerede ingeniører og beregner, analyserer og simulerer nye materialer, og deres egenskaber i Formel 1 øjemed. Her kan man takket være voldsom computerkraft fra Williams hovedsponsoren Hewlett-Packard lave de så vitale simulationer af motorbelastning, udfra data fra løb og tests. Samtidig kan man analysere udfra data fra de nye 2004 motorer på testbænkene, hvordan de nye motordesigns vil opføre sammen med transmission, bagvogn og hele raceren, udfra forskellige baner, temperaturer og vejrlig. Dette giver Williams adgang til virtuelle miljøer, som teamet tidligere har måttet undvære.
Dette sikrer den længe savnede synergi effekt, og man vil kunne lave samme designforløb som Renault indtil videre er ene om, nemlig at have to sideløbende designprogrammer, både for 2004 raceren men også for 2005 raceren - samtidigt. Renault ventes at teste deres endelige 2004 racer R24 på bane i september 2003 med en R23B aeropakke for at beskytte de nye designløsninger mod nysgerrige øjne. I starten af december 2003 vil Renault så splitte R24 ad, for allerede i starten af 2004 at designe den kommende 2005 racer R25. McLaren har forsøgt samme filosofi med MP4/18A, men har måttet erkende at teamets infrastruktur ikke kan holde til at køre løb med en chassismodel MP4/17D, udvikle en MP4/18A og samtidigt slå streger til en MP4/19. Samtidigt er McLaren i gang med at flytte deres fabrik til det meget omtalte Paragon byggeri. McLaren har formentligt tabt deres VM titelchancer på denne øvelse.
BMW Williams vil med FIZ have mulighed for at operere på flere niveauer. Med hensyn til Williams delen af satsning, nemlig chassis og i særdeleshed monocoque, så nyder BMW Williams godt af samarbejdspartneren Allianz. Hvad mange ikke ved er, at dette tyske forsikringsselskab er dybt involveret i grundforskning i metaller og kulfiber. Hos Alllianz selskabets forskningsenhed i München, kaldet AZT, er man eksperter i materialeforskning, især kulfiber. Her kan man via meget kraftige scanningstunnel-elektronmikroskoper undersøge kulfiberdele på molekyleniveau. Herved kan man opnå en langt større stivhed i fiberen, noget som Ferrari med en ny type kulfiber og tilhørende ny revolutionerende binder viste værdien af på deres 2003 racer F2003-GA. Her kunne de italienske verdensmestre forme sidepodden på deres nyeste racer i avancerede konkave former, som Williams kun kan drømme om. Allianz har også meget stor viden om bilelektronik og afstemning af støddæmpere, hjulophæng og synergien af samme.
Det sidste ben i den nye BMW Williams kontrakt var faktisk det mest truende i den nu afsluttede handel. Mange F1 insidere har tvivlet på, at BMW var i stand til at håndtere bygningen af en hel Formel 1 racer. Derfor var overraskelsen da heller ikke stor, da BMW forlængede deres kontrakt med Williams til 2009. Men i Ascheim, Tyskland har BMW postet enorme summer i at modernisere deres testbane og vindtunnel. Dette passer glimrende til den sætning som Gerhard Berger truede Williams med: "Det er meget muligt, at hele bilen i fremtiden kan blive bygget hos os." Således har BMW et anlæg, som med tiden skal kunne konkurrere med Ferraris Maranello fabrik og Fiorano testbane. Allerede nu har Williams uden offentlighedens vidende testet FW25 på testbanen i Ascheim, og vil formentligt bruge denne bane fremover i udviklingen af den kommende 2004 racer FW26.
Den tyske motorfabrikant har allerede i slutningen af 2002 parkeret 30 tyske ingeniører hos Williams, hvilket fik modviljen i teamet mod denne tyske besættelse til at blusse voldsomt op. Takket være den nye aftale med BMW vil Williams skulle afgive yderligere know-how til BMW, som igen nok vil øge deres fælles chancer på racerbanen, men på sigt vil dette også øge BMW´s evne til i fremtiden at bygge deres egen Formel 1 racer - uden Williams. BMW poster i stedet for 130 millioner Euro i samarbejdet nu hele 200 millioner Euro hvert år i fem år, i alt den svimlende sum på 1 milliard Euro. Dette svarer til omkring 7,5 milliard danske kroner. BMW vil være verdensmestre, og de vil være det nu!
Sir Frank Williams med problembarnet FW25 - Glory or failure? - © Schlegelmilch Photography
ORGANISATORISKE ÆNDRINGER HOS WILLIAMS I GROVE
Skal man ridse op, hvilke faktorer der har spillet ind for at ændre succes til fiasko kan man nævne følgende nøgleord. Der tegner sig hurtigt et mønster i de ændrede parametre hos de to parter. Aerodynamikafdelingen hos Williams har langt fra fungeret, og derfor kan det heller ikke undre at det er her de største ændringer har fundet sted for at få FW25 til at vinde løb. Problemerne har længe været kendt, de tidligere Williams racere i FW20 familien har alle lidt under den samme problematik - manglende downforce. Uden tilstrækkelig downforce kan man ikke køre hurtigt på banepartier der går alt andet end ligeud. Den daværende chef for aerodynamikafdelingen, Geoffrey Willis, havde haft en del sammenstød med både teamets tekniske direktør, Patrick Head, og designeren af FW20 familien Gavin Fisher. Fisher blev hentet op gennem rækkerne internt i teamet, var indtil 1997 Adrian Neweys elev, men mange har gennem tiden kritiseret Fisher for ikke at have de nødvendige evner til at løse den vanskelige designopgave.
Både Head og Fisher er talsmænd for en evolutionær udviklingsstrategi i bedste Darwinistiske tankegang. Kort fortalt satser man på at forske sig frem til resultaterne, frem for helt at ændre koncept. Uagtet at racerne alle led under samme problematik. Teamet har ikke flyttet sig tilstrækkeligt rent udviklingsmæssigt, siden den nuværende Mclaren aeroguru, Adrian Newey, designede sin sidste bil FW19. Newey har ellers haft sin heldige hånd med i designet af de uovervindelige Rothmanns Williams Renault racere. Den talentfulde brite kom til Williams fra Leyton House teamet i sommeren 1990, og startede med at designe FW14. Sammen med de meget succesrige Bernard Dudot designede Renault V10 motorer var 1990´erne et ren triumftog for Williams. Men McLaren gav Newey et rigtigt godt tilbud, så FW19 blev i 1997 den sidste racer som han designede for Sir Frank Williams. Tragisk nok blev det samtidigt også den sidste racer som vandt VM for Williams. I 1997 vandt Jacques Villeneuve den meget omtalte VM duel mod Michael Schumacher sin FW19, og kunne kalde sig verdensmester samme år. Williams mistede i 1996 også den meget talentfulde aerodynamiker, Eghbal Hamidy, til det dengang nystartede Stewart Ford Grand Prix team og siden har der været et know-how mæssigt vakuum i Williams teamets designafdeling.
BMW havde for længst tabt tålmodigheden med de fodslæbende englændere, og både Gerhard Berger men især Mario Theissen havde stillet Williams et ultimatum. Enten ændrede de designkoncept, eller også ville BMW vende sig mod en anden partner. Den i 2002 sæsonen uovervindelige Michael Schumacher skulle ikke fortsat stjæle showet, når nu BMW vitterligt havde designet feltets bedste motor. Men denne motor blev strengt taget lagt i et chassis, som ifølge BMW ikke var konkurrencedygtigt. Dette frustrerede aerodynamikeren Geoffrey Willis så meget, at han i slutningen af 2002 gladelig tog i mod tilbudet om at blive teknisk direktør og chefdesigner hos konkurrenten BAR Honda. Willis har senere med slet skjult fryd udtalt, at den lovende BAR005 racer var den racer han ville have designet, hvis han ellers havde fået lov af Patrick Head.
Hermed stod Williams uden chef-aerodynamiker, og samtidigt pustede BMW det trængte team i nakken. Men man havde tidligere i 2002 headhuntet ikke manden, men derimod kvinden bag Ferrari F2002 racerens fremragende aerodynamik. Hun hedder Dr. Antonia Terzi, og havde taget visse vellykkede teorier med sig fra Ferrari i Maranello. I første omgang havde man ansat Terzi i en mindre stilling i aerodynamikafdelingen, men da Willis havde annonceret sin afgang, så blev Antonia forfremmet til chef for afdelingen. Den unge italienske dame analyserede derefter afdelingens struktur sammen med sin chef, teknisk direktør Patrick Head. Det stod hurtigt klart, at hun havde overtaget en afdeling, som var præget af ekstremt dårligt samarbejdsklima og interne konflikter.
Specielt var to personer talsmænd for utilfredsheden med Heads hårde og kompromisløse styreform. Aerodynamikfolkene Jason Sommerville og Nick Alcock var begge personer, som ikke befandt sig godt under de nye forhold. Muligvis følte de sig forbigået under ansættelsen af Terzi, som jo blev hentet ind i organisationen udefra. Derfor blev resultatet af både Alcock og Sommerville ikke længere er ansat hos Williams. Men det blev ikke det quick-fix, som teamchef Sir Frank Williams havde håbet, og insidere taler stadig om dårlig stemning og smækkende døre i teamet.
Siden har man ansat den erfarne aerodynamiker, Dr. John Davies, som kommer fra Minardi. Davies´ opgave er at modificere og fintune teamets nuværende ældre 50 procent skala vindtunnel op til moderne standard, så den bliver holdt tidssvarende indtil Williams teamet bliver færdig med byggeriet af deres nyeste vindtunnel, som efter færdiggørelsen til marts 2004 skal køre parallelt med den nuværende tunnel. Denne opgave har Davies stor erfaring med, da han under sin tid hos Arrows teamet opnåede fremragende drag-coefficienter på deres racere i den - i F1 sammenhæng - forhistoriske Bedford vindtunnel. Vindtunneler er vejen til succes i Formel 1, og derfor har Willliams nu valgt at bygge sin anden af slagsen. Den skulle efter forlydender kunne modsvare den mest avancerede i Formel 1, nemlig den kommende dobbelte fuldskala Sauber vindtunnel i Hinwill, Schweiz.
Williams betjener sig indtil videre af en aldrende vindtunnel, som man faktisk har taget med sig under armen til Grove fra den gamle fabrik på Basil Hill Road i Didcot. Williams vindtunnelen har løst sin opgave så tilfredsstillende for Williams, at man i april 1996 valgte at skære den 165 ton tunge vindtunnel op i tre stykker, og fragte den af landevejen til den nuværende specialdesignede tre-etagers bygning 16 kilometer væk på fabrikken i Grove. Men da den blev bygget i 1991 af Aiolos Engineering Corporation var den en af de første halvskala vindtunneler i Formel 1. Kun Swift vindtunnelen i Californien var i samme kaliber, Jaguar Racing brugte indtil det senere køb af den moderne Reynard vindtunnel i Bicester, England også Swift tunnelen. Men Swift tunnelen var desværre på det tidspunkt fejlkalibreret, hvilket har været årsagen til en fejldesignet R3 frontvinge, og den deraf kommende fyring af designer Steve Nichols.
Den sidste ændring i teamet var ansættelsen af den legendariske aerodynamiker og raceingeniør, Frank Dernie. Dernie har tidligere været en del af Williamsteamet, og stod for designet af den succesrige aktive Williams undervogn. Dernie var i tidernes morgen Heads første aerodynamiske assistent, og sammen arbejdede de på designet af FW07 i den legendariske vindtunnel på Imperial College. Dernie har siden været teknisk direktør hos Team Lotus. Han forlod Lola Cars i 2002 til fordel for sin gamle arbejdsgiver, Williams Grand Prix Engineering, og skal her fungere som konsulent. Hans opgave for resten af 2003 sæsonen bliver at fungere som raceingeniør for VM udfordreren Juan Pablo Montoya. Den unge colombianer er nok hurtig på banen, men er blevet kritiseret voldsomt internt i teamet for at savne den tekniske forståelse, som teammaten Ralf Schumacher er indehaver af.
Williams FW25 på operationsbordet i Australien - © Schlegelmilch Photograhy
PROBLEMBARNET WILLIAMS FW25
Williams er kendt for at være et af de mest konservative Formel 1 teams overhovedet. Forløberen FW24 bygger på stolte Williams traditioner, og er derfor en evolution af FW23 som igen har sine gener fra FW22 fra 2000. Racerne har længe haft den længste akselafstand i feltet, og generelt har teamet ikke ønsket at adoptere mange af de nye løsninger som ærkerivalerne McLaren og Ferrari har indført i de seneste år. Typiske svagheder hos denne række FW racere har været manglende balance i høj downforce setup, hvorfor raceren fungerede bedst på højfartsbaner som Monza, den gamle Hockenheimring og Suzuka. Således afskærer teamet sig fra at gøre sig gældende på mange af de nyere Hermann Tilke designede stadium baner.
Da FW25 blev lanceret den 31. januar var den bestemt ikke færdig, og selvom den fik en ny midlertidig aeropakke og lige så midlertidig bagvogn, så stod det klart ved debuten i Australiens Grand Prix at noget var helt galt. FW25 blev ved launchen præsenteret med bargeboards i bedste Ferrari F2002 stil, dog udne vortex generatorer. Head har siden erkendt, at en af de ting som kunne få dørene til at smække i vrede i Grove var netop det skisma - skulle FW25 have bargeboards, guidevanes eller slet ingenting. Head selv har aldrig troet på bargeboards, hvorfor han foretrak guidevanes.
Netop denne uenighed omkring hvilken designfilosofi man skal anvende hos Williams med den nye FW25 har virkelig kostet mange VM point på racerbanerne. Visse Williams ansatte satsede på bargeboards, heriblandt den tidligere Ferrari aerodynamiker Antonia Terzi. Men Head udelukker da ikke, at man igen på et senere tidspunkt vil prøve bargeboard teorien af igen. Men med tanke på den reviderede FW25B racers succes, kan man nok roligt droppe den ide. Denne racer har nemlig de vanlige Williams guidevanes integreret i forhjulsophænget. Men Head har da fortjent respekt for at bakke sine medarbejderes ideer op overfor den kritiske presse, uagtet at han selv er uenig.
Teamet havde valgt den offentlige version af F1 biludvikling, hvilket betyder at næsten 1 milliard tv-seere blev vidne til at den nye 2003 racer FW25 kæmpede mod den hurtige hybridversion af sidste års racer McLaren MP4/17D - og tabte. Juan Pablo Montoya kunne nok glæde sig over en 2.plads i Melbourne, men Montoya kunne samtidig berette om en racer der var ekstrem nervøs og vanskelig at køre. Specielt i hurtige sving skiftede raceren mellem under styring og overstyring, hvilket bestemt ikke indgyder tillid hos føreren. Disse uønskede egenskaber kostede Montoya sejren, da hans FW25 spandt. Farten på langsiden var om muligt endnu værre, og klart stod det at FW25 ville få en svær barndom.
Dog blev Patrick Head stædigt ved med at fastholde, at FW25 havde potentiale. Raceren har en kortere akselafstand end forgængeren FW24. Dette faktum betød at racerens tyngdepunkt lå anderledes, hvilket igen vanskeliggjorde bilens handling. Ved det tredje løb i Brasilien havde Williams testet som gale i Barcelona, og man lancerede en ny frontvinge og et helt nyt baghjulsophæng. Begge ting som man oprindeligt havde håbet at udstyre FW25 med allerede i Australien. Den nye frontvinge havde tydelige dobbelte S-sving på airfoilerne efter bedste McLaren tilsnit. Dette design skulle mindske drag og vortex dannelse, og var ifølge Williams god for et sekund per omgang.
Williams-teamets designafdeling holder stædigt fast ved ikke at bruge bargeboards - © BMW AG
Frontvingen var en relativ succes, hvorimod det nye baghjulsophæng, som var mere kompakt i stil med Ferrari F2002/F2003, ikke var noget hit. Faktisk gik det ikke kun galt, det gik rigtigt grueligt galt med det nydesignede baghjulsophæng. Senere på året måtte man montere baghjulsophænget fra sidste år, et tydeligt tegn på hvor rådvilde og panikslagne man var blevet hos Williams. Begge kørere i Brasilien klagede over en balance der om muligt var blevet endnu værre og racerne var flere gange i skred. Som et tydeligt tegn på dette kan man nævne kvalifikationsresultatet fra fredagens kvalifikation, som betød en 13. og 17. plads på en regnvåd bane. Derudover barslede BMW op til den anden kvalifikation med en ny evolution af P83 motoren, der skulle have flere hestekræfter i den øverste del af omdrejningsspektret.
Ved San Marinos Grand Prix var FW25 kommet en smule nærmere den racer, som Gavin Fisher oprindeligt havde designet. Raceren havde for første gang asymmetriske periskopudstødningspiber, normalt havde raceren haft symmetriske piber. Men på Imola var den højre pibe længere end den venstre, hvilket skulle sikre optimal lufttilstrømning til hækvingen under inddrejning til sving. Afhængig af banens layout vil Williams vælge enten højre/venstre pibe som den længste, ellers kan teamet vælge at begge skal være lige lange såfremt banen har lige mange sving i begge retninger. Raceren virker i forhold til F2002B meget blød på kerbs, en noget alternativ opsætning, men med tanke på racerens andre problemer så virker det alligevel. Igen klager kørerne over kronisk understyring.
Da teamet nåede til Spaniens Grand Prix kom man til en bane, som man har testet uendeligt mange tusinde kilometer på. Derfor skulle man jo mene at Williams havde en chance for at vise sig fra en mere konkurrencedygtig side. Men også der viste det sig, at aerodynamikken på FW25 slet ikke fungerer. Circuit de Catalunya er en bane som straffer en dårlig aerodynamik, og Williams var ikke i tvivl om dette da Ralf Schumacher blev sat tilbage med en omgang. FW25 havde op til løbet i Barcelona fået en helt ny hækvinge, som havde modificerede endplates.
Men inden man skænder det enorme arbejde som Williams uden tvivl har lavet, så er det kun fair at sige, at rent chassismæssigt var raceren bedre over kerbs, raceren havde tidligt været næsten umulig at køre hvis man brugte kerbs. Men balancen var stadig dårlig, begge kørere klagede over voldsom overstyring under lørdagens kvalifikation. Da Ralf endelig kom op gennem feltet, gik det desværre galt under tyskerens nærkamp med lokalmatadoren Alonso. Ralf røg i gruset og mistede mange af de nyudviklede aerodele. Konklusionen var at man stadig mangler downforce på raceren, og bilens nervøse egenskaber var stadig ikke løst.
I Østrig så det endelig ud til, at Williams teamets held skulle vende, men en lille standardventil i Montoyas BMW P83 motors kølesystem som ikke åbnede når den skulle, betød hele kølesystemet kom under overtryk og motoren afgik ved døden på 32. omgang. Juan Pablo Montoya lå i føringen af løbet, og kunne såfremt motordefekten ikke havde stoppet ham have vundet løbet. Der var ikke store aerodynamiske ændringer på FW25 ved løbet på A1-Ring, da hele Marc Gene´s testteam var fuldt optaget af at teste den kommende revision af hele FW25 pakken.
FW25 ved Australiens Grand Prix 2003 - BMW AG
FW25B på Nürburgring 2003 - BMW AG
LANCERINGEN AF WILLIAMS BMW FW25B
Denne revision hedder internt Williams FW25B, og indebærer som navnet antyder en total revision af Williams/BMW/Michelin pakken. Raceren havde fået kortere akselafstand, man havde sænket bilens tyngdepunkt og en helt ny aeropakke blev også lanceret. At man valgte Monaco som steder hvor man lancerer en ny version af raceren, det kan umiddelbart virke forbløffende. Banen er den langsomste i kalenderen, og kræver abnorm høj downforce. Men netop downforcen som FW25 har savnet så grueligt, det har Antonia Terzi og resten af hendes team fundet efter døgnarbejde i teamets vindtunnel i Grove. Samtidigt kan man fintune den nye aeropakke i Monacos langsomme gader, da banen grundet den lave gennemsnitsfart ikke straffer en bil med dårlig aeropakke i samme grad som eksempelvis banen i Barcelona gjorde det.
FW25 har efter forlydender i paddocken fået 16 procent mere downforce, hvilket forholdsmæssigt set er en enorm forbedring. Samtidig har man med en ny hækvinge mindsket drag, så raceren kan accelerere hurtigere uden at spilde motorens kræfter på vindmodstand. BMW lancerede også en ny P83 evolution med endnu flere hestekræfter, så P83 er nu sammen med Toyotas RVX-03 motor den kraftigste i feltet med 900+ hestekræfter. FW25B har også fået nye bremseskiver fra Carbon Industries, som er mere varmebestandige og derfor ikke fader så hurtigt som ellers, under de mange voldsomme nedbremsninger. Teamet har også lettet bilens tørvægt uden kører og benzin, således at Williams ved hjælp af ballast lavet af tungsten i højere grad kan flytte rundt på bilens tyngdepunkt, afhængig af benzinmængde og banelayout. Trenden er i dag at man designer stadig lettere racere, så man med ballast kan komme op på de krævede knapt 600 kilo med kører.
Rent dækmæssigt har franske Michelin op til Monacos Grand Prix hevet en kanin op af hatten. En af de værste og mest nederdrægtige problemer som Ralf Schumacher og Juan Pablo Montoya har klaget over siden de dagen efter launchen testede FW25 for første gang i Barcelona, er den kroniske understyring. Dette har gjort det vanskeligt for kørerne at sætte hurtige omgangstider, for slet ikke at tale om at overhale. Dette er nu næsten kureret ved at montere bredere fordæk på FW25B. De nye dæk er 14" tommer (35,56 cm) brede mod Ferraris 13" tommer Bridgestone fordæk. McLaren har nu også valgt bredere fordæk, men de har valgt et kompromis med deres 13,5" tommer. Ferraris Rubens Barrichello satsede i et senere løb på Silverstone på et 14" tommer bredt Bridgestone fordæk, hvilket var en succes og brasilianeren vandt løbet. I samme løb forblev teammate Michael Schumacher på de sædvanlige 13" tommer brede fordæk, hvilket ikke var en succes.
Samme nye og bredere franske fordæk er også ændret rent strukturmæssigt på FW25B. Selve dækvæggen i karkassen er blevet blødere, hvorfor Williams kan sætte deres racere op med en hårdere affjedring uden at raceren bliver mere nervøs rent handlingsmæssigt af den grund. Netop Michelin har en stor del af æren for lanceringen af FW25B, og ikke mindst denne racers fortsatte succes. De nye Michelin dæk som Williams op til Monacos grand Prix og herefter anvender er generelt hårdere compounds end dem teamet normalt bruger. Men ifølge Patrick Head tilbyder de hårdere compounds fra Michelin dæk samme grip som de blødere tidligere har gjort. De holder således længere end de blødere compounds, og derfor giver det teamet en større valgfrihed med hensyn til pitstrategi.
Set i forhold til 2002 sæsonen har Michelin fået bedre præstationer i køligere vejr, hvilket normalt ellers har været Bridgestones domæne. Op til Monacos Grand Prix har Michelin også løst det ellers evindeligt tilbagevendende graining problem. Det var virkeligt et stort handicap, under træning skulle man køre 15-20 omgange på et sæt fordæk. I den tid var balancen helt ude i skoven. Man kunne så balancere bilen på et helt nyt sæt dæk, og så ville bilen gå massivt tilbage til understyring - hvilket jo desværre var udgangspunktet med FW25. Når fordækkene så endelig holdt op med at graine, så holdt understyringen op. Hvis man forsøger at balancere bilen mens fordækkene var i den 15-20 omgange lange graining proces, så ville man ifølge Head gå tilbage til en massivt overstyrende bil.
Så det man måtte gøre var at man skal slide de første par millimeter af slidbanen af, så vil gummiet blive slidt af i mindre klodser, dækket vil derfor blive mere stabilt og bilen vil være i balance. Dette problem har man ikke fjernet, men det er ikke så udtalt som tidligere. Når man så samtidigt anvender de bredere fordæk på FW25B, så har man en bil med en langt bedre balance. Slutteligt sikrer brugen af de hårdere Michelin blandinger, at man ikke i samme grad lider under et andet dækrelateret problem, nemlig pick-up. Et blødere dæk har en større tendens til at samle dækrester op fra banen, hvilket skaber ubalance i bilen under nedbremsning til det næste sving. Her slides det netop opsamlede gummi af igen, hvilket giver køreren en ubehagelig oplevelse af at køre på marmorkugler i stedet for asfalt.
Sammenligner man debutversionen FW25 med den nuværende FW25B som blev lanceret ved Monacos Grand Prix, så er der flere ting der springer i øjnene. I Australien havde raceren nogle ret simplistiske winglets på toppen af sidepodden, og dertil en meget simpel kick-up vinge foran baghjulet. Man har virkeligt nået vidt omkring i den desperate søgen efter downforce. Det mest bemærkelsesværdige er at man i Monaco udgaven af FW25B både på den sidepod monterede winglet, men også på kickuppen foran baghjulet havde monteret adskillige airfoils i flere fag. En løsning der nok skaber mere downforce, men som også koster drag, turbulens og fart på langsiderne. Men denne høj downforce løsning vil formentligt dukke op igen ved det kommende Ungarns Grand Prix.
For første gang havde man i Monaco monteret kaminer på sidepodden, for at sikre BMW P83 motoren tålelige arbejdsforhold. Det har tidligere været et problem at BMW motorerne får det for varmt, med en motoreksplosion til følge. Disse kaminer monteret lige foran wingletten er så blevet mindre og mere strømlinede med tiden, samtidigt har man på de hurtigere baner; Magny-Cours, Nürburgring, Silverstone og Hockenheim hver eneste gang lanceret væsentlige aerodynamiske forbedringer på FW25B.
På Magny-Cours gik man tilbage til en enkelt airfoil i wingletten, derudover fjernede man airfoilen i kickuppen. Rent chassismæssigt er man også nået langt, ved Frankrigs Grand Prix var man hurtigere end Michael Schumacher i de mere snævre kurver, hvilket igen betyder god balance, god traktion og overlegen motorkraft. Den seneste nyudvikling så man ved Tysklands Grand Prix, hvor Williams havde monterer en knivsæg lignende kant på motorcoveret ud mod hækvingen. Dette sikrer et minimum af turbulens, hvorfor hækvingen kan arbejde i mindre turbulent luft - såkaldt dirty air. Et klart bevis på at organisationen i aerodynamikafdelingen er begyndt at fungere, og den nyrenoverede vindtunnel arbejder på højtryk for at sikre Williams teamet den fristende VM titel.
FRA INTERNT KAOS TIL VM GULD ?
Williams teamet har nu løst mange af deres interne problemer, og den reviderede Williams FW25B har nu givet BMW Williams F1 Team en sejr allerede ved den reviderede racers debut i Monacos Grand Prix med Juan Pablo Montoya bag rattet. Ralf Schumacher satte i samme løb en imponerende pole position. Herefter fulgte to 1-2 Williams sejre med Ralf Schumacher foran Juan Pablo Montoya i henholdsvis Europas Grand Prix og Frankrigs Grand Prix. Hertil kan lægges overlegne fire pole positioner i seks løb. I skrivende stund ligger Juan Pablo Montoya med sine 65 point kun seks point efter den VM førende Michael Schumacher på 71 point, og chancen for at Williams teamet med den unge colombianer sikrer sig VM titlen er stor.
Ærkerivalen Ferrari har efter alt at dømme valgt at lancere en B-udgave af deres Ferrari F2003-GA, det samme har udfordreren Renault med sin R23B netop gjort. Williams ligger med 118 bare to point efter det tidligere så uovervindelige Ferrari team på 120 point i konstruktørernes verdensmesterskab. Formel 1 sæsonen er tættere end nogensinde, slut er dagene med vanesejre klædt i rødt. Hvert point, hvert sving og hver eneste lille detalje gælder. Noget man som fan kun kan se frem til, og er man interesseret i Formel 1 teknik, så er der gyldne tider forude.
For det er lang tid siden at Formel 1 har budt på en så stor mangfoldighed af tekniske løsninger, krigen drejer sig om det sorte guld og vinden der smyger sig om racerne. BMW Williams teamet har vist at man aldrig må give op, man må aldrig bare lade stå til - med bitter kamp og sejrsvilje har Sir Frank Williams endnu engang vendt nederlag til sejre på stribe. Det er Formel 1 på fineste vis, og Williams har lugtet guld !
Juan Pablo Montoya på magtens tinde, takket være Williams FW25B - © Schlegelmilch photography
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com
Få racere har der været så meget blæst om, som den blå og hvide Williams FW25 som Juan Pablo Montoya og Ralf Schumacher sæsondebuterede med i Melbourne ved Australiens Grand Prix 2003. Mange havde forinden set meget skeptisk til den noget spektakulære Gavin Fischer kreation, og med god grund. Den nye racer bygger på et helt nyt koncept, og ligner hverken strukturelt eller aerodynamisk nogen tidligere Williams racer. Blod, sved og tårer har BMW og Williams måtte kæmpe sig igennem for at få sat skik på den racer som mange allerede efter de første løb havde afskrevet som en pinlig fejlkonstruktion. Den nuværende 4-dobbelte løbsvinder FW25B, har kun lidt til fælles med den FW25 racer, der blev lanceret den 31. januar 2003.
Der var dybtliggende aerodynamiske problemer som forhindrede FW25 raceren i at give køreren det ønskede vejgreb, balance og tophastighed men som til gengæld skabte store mængder drag, som følge heraf var raceren grundliggende nervøs og ekstremt vanskelig at køre. P83 motoren var heller ikke noget stort skridt fremad, set i forhold til rekordmotoren fra 2002, der som den første roterede mere end 19.000 o/min. Ifølge teknisk chef, Patrick Head: "Så kvalificerer vi os nu med færre motoromdrejninger, end vi kørte racer med i 2002. Faktisk var den bedste motor vi nogensinde har haft, det var den på Suzuka 2001..."
Naturligvis en følge af det nye kvalifikationssystem, hvor motoren skal kunne holde til både en hård kvalifikation og et helt grand prix løb. Men igen dukker den interne magtkamp op mellem BMW og Williams, som står i hver deres skyttehul, og smider argumenter i hovedet på hinanden, for at placere det endelige ansvar for den grufulde sæsonstart. Kun samarbejdspartneren, Michelin, har med held holdt sig ude af dette slagsmål. De har indhentet konkurrenten Bridgestone, og meget tyder på at de har fundet det længe savnede overtag mod slutningen af 2003 sæsonen.
Williams havde under hele debutforløbet i de første fem løb i 2003 sæsonen holdt fast på at man under ingen omstændigheder ønskede at anvende en revideret hybridversion af 2002 raceren FW24, som både Ferrari og McLaren med stor succes havde valgt. Alt så meget sort ud, og den ene Williams megatest efter den anden så ikke ud til at hjælpe. Ofte testede Williams på både to og tre baner samtidigt for at nå frem til problemets kerne; en straightline test på én bane, en dæktest på en anden bane og så det reelle udviklingsarbejde af FW25 på en helt tredie bane. 14.000 testkilometer har Williams lagt bag sig for at lære den nye BMW/Williams/Michelin pakke at kende, men raceren var stadig milevidt efter hovedkonkurrenterne Ferrari, McLaren og Renault. Pludseligt slog den kraftigt reviderede Williams FW25B til ved Monacos Grand Prix med en suveræn sejr, to 1-2 sejre ved Europas og Frankrigs Grand Prix og senest sejren på BMW´s hjemmebane Hockenheimring.
Fra at være den grimme ælling som alle mobbede så har det hårdtkæmpende Williams team bidt tænderne sammen og bevist, hvad mange på kort tid har glemt. Williams teamet er vant til succes og ved hvordan man opnår den. Teamet har med Sir Frank Williams i spidsen vundet mange verdensmesterskaber, og har derfor en uvurderlig teknisk knowhow som gør teamet i stand til at tackle disse krisesituationer bedre end de fleste. En god lærestreg som man gør klogt i at huske. Williams Grand Prix Engineering har i skrivende stund vundet 112 Formel 1 sejre ud af 424 startede løb, sat 123 pole positioner, 7 kørere er blevet verdensmestre i en Williams racer og Williams har vundet 9 konstruktør verdensmesterskaber.
KAMPEN MELLEM BMW MOTORSPORT OG WILLIAMS
FW25 har været længe undervejs, desperationen har været stor både hos BMW i München men også hos Williams i Grove. Michael Schumachers damptromlesæson 2002 havde virkeligt sat sindene i kog hos konkurrenterne, problemet for Williams var bare at 2002 sæsonen var kulminationen på mange års bitre interne stridigheder mellem de to partnere BMW og Williams. De to parter valgte at danne par i 2000, og BMW har lige siden gennem de sidste tre år kritiseret Williams for at bygge ekstremt konservative biler, mens Williams på sin side har krævet arbejdsro for at give det hårdt arbejdende designteam fred til trin-for-trin at udvikle deres racer. De nøjeregnende tyskere havde fået nok af Patrick Heads `Try-and-Error´ filosofi, da dette ifølge Berger er skidt for BMW´s omdømme. Designfilosofien hos den dynamiske duo som på daværende tidspunkt bestod af chefdesigner Gavin Fisher og chef-aerodynamiker Geoffrey Willis har lydt på EVOLUTION, som står i kontrast til BMW Motorsport chef Gerhard Bergers filosofi som lydt på REVOLUTION og hurtige resultater!
Således har synergieffekten været til at overse, BMW stillede med en P80 motor som allerede i debutsæsonen var kraftigere rent hestekraft og momentmæssigt omend over et smalt omdrejningsfelt. Resten af raceren, transmission, monocoque og aerodynamik stod Williams for i England, og Williams teamets tekniske direktør Patrick Head var ikke indstillet på at lade BMW få nogen indflydelse på designet af FW25 raceren, og det samme gælder den fortsatte udvikling af den problemfyldte racer. Forholdet mellem Berger og Head har været eksplosivt. To herrer med deres meningers mod, begge med et enormt ansvar overfor sponsorer, presse og samarbejdspartnere. Mange er de gange, hvor højlydte diskussioner efter endnu en skuffende grand prix weekend blev hørt gjalde gennem lukkede døre på fabrikken i Grove.
Dr. Mario Theissen som var ansvarlig for BMW Motorsports F1 motorprogram, var heller ikke imponeret af den noget konservative Head. Men den tyske ingeniør valgte en noget mere lobbyistisk fremgangsmåde. Men det udaftil så ud som om at han var kompromisets mand, så prøvede han en helt anden strategi indaftil. Insidere mener at Theissen på sin side forsøgte at gøre BMW´s kontraktforhandlinger til et spørgsmål om, at Patrick Head skulle gå som teknisk direktør for Williams, en stilling som Theissen gerne selv overtog. Således truet nægtede både Sir Frank Williams og Patrick Head at lytte til de tyske kollegaer. Splittelsen var enorm mellem BMW og Williams, og hvordan de endelig fik forhandlet en kontraktforlængelse til 2009 igennem står endnu ikke helt klart - men der er blevet slugt kameler på begge sider.
Gerhard Berger så som nævnt gerne at BMW Motorsport enten købte Williams, eller såfremt dette ikke var muligt så måske et andet team. Berger har udtalt, at: "Vores motorer kan gøre enhver til verdensmester. Men bilens præstationer er på ingen måde hvad vi havde forventet. Vores teknikere fortjener ikke at race for om en fjerdeplads, efter at de har udviklet den bedste motor. Deres mesterværk kommer ikke til sin ret!" Underforstået, hvis det ikke bliver hos Williams, så kan det meget nemt blive et andet sted, hos en anden chassisfremstiller. Hvad Berger glemmer er det faktum, at Williams mistede fantastisk mange VM point, takket være 6 motorhaverier i 2001 og yderligere 6 motorstop i 2002. På den anden side står Head, som mener at Renault med deres R23 racer i 2003 har bevist at det hele ikke afhænger af motoren hvis man har et godt chassis.
Således bølgede argumenterne frem og tilbage, alt i mens Head og Sir Frank Williams måtte den ene horde BMW teknikere efter den anden rykke ind på fabrikken i Grove. For et af nøglepunkterne i Bergers kritik af BMW var synergi-effekten. Det var et absolut must at begge parter var åbne og ærlige, og gav hinanden adgang til SAMTLIGE data. Tidligere har de to parter behandlet hinanden som et nødvendigt onde. Der var ikke nogen central projektstyring, ofte bevægede BMW og Williams sig i hver sin retning, både på taktisk og operativt plan. Berger tabte magtkampen, og måtte som følge heraf smide håndklædet i ringen og forlade sin stilling hos BMW.
Magtens elite hos BMW Williams: Head,Theissen og Berger - © Schlegelmilch Photograhy
FRA GROVE TIL MÜNCHEN - KNOWHOW FLUGT?
BMW har nu forlænget deres samarbejdsaftale med Williams indtil 2009, og mange ændringer er blevet gennemtrumfet. En milliard euro over de kommende fem år har BMW sat på bordet, for at kunne kalde sig Formel 1 verdensmestre. F1journal.com har tidligere beskrevet denne handel i detaljer i artiklen "BMW & Williams forlænger til 2009". Rent teknisk er mange områder er blevet overtaget af BMW, specielt transmissionsdelen og senere elektronikdelen af både denne og fremtidige racere vil blive designet af BMW, dels i deres nye F1 center i Grove, England og dels hos BMW Motorsport i München. BMW har brugt millioner af Euro på at opgradere deres forskningscentrum FIZ: "Forschungs- und Entwiklungszentrum".
FIZ ligger kun 300 meter fra BMW Motorsport i München, og her sidder over 7000 højtkvalificerede ingeniører og beregner, analyserer og simulerer nye materialer, og deres egenskaber i Formel 1 øjemed. Her kan man takket være voldsom computerkraft fra Williams hovedsponsoren Hewlett-Packard lave de så vitale simulationer af motorbelastning, udfra data fra løb og tests. Samtidig kan man analysere udfra data fra de nye 2004 motorer på testbænkene, hvordan de nye motordesigns vil opføre sammen med transmission, bagvogn og hele raceren, udfra forskellige baner, temperaturer og vejrlig. Dette giver Williams adgang til virtuelle miljøer, som teamet tidligere har måttet undvære.
Dette sikrer den længe savnede synergi effekt, og man vil kunne lave samme designforløb som Renault indtil videre er ene om, nemlig at have to sideløbende designprogrammer, både for 2004 raceren men også for 2005 raceren - samtidigt. Renault ventes at teste deres endelige 2004 racer R24 på bane i september 2003 med en R23B aeropakke for at beskytte de nye designløsninger mod nysgerrige øjne. I starten af december 2003 vil Renault så splitte R24 ad, for allerede i starten af 2004 at designe den kommende 2005 racer R25. McLaren har forsøgt samme filosofi med MP4/18A, men har måttet erkende at teamets infrastruktur ikke kan holde til at køre løb med en chassismodel MP4/17D, udvikle en MP4/18A og samtidigt slå streger til en MP4/19. Samtidigt er McLaren i gang med at flytte deres fabrik til det meget omtalte Paragon byggeri. McLaren har formentligt tabt deres VM titelchancer på denne øvelse.
BMW Williams vil med FIZ have mulighed for at operere på flere niveauer. Med hensyn til Williams delen af satsning, nemlig chassis og i særdeleshed monocoque, så nyder BMW Williams godt af samarbejdspartneren Allianz. Hvad mange ikke ved er, at dette tyske forsikringsselskab er dybt involveret i grundforskning i metaller og kulfiber. Hos Alllianz selskabets forskningsenhed i München, kaldet AZT, er man eksperter i materialeforskning, især kulfiber. Her kan man via meget kraftige scanningstunnel-elektronmikroskoper undersøge kulfiberdele på molekyleniveau. Herved kan man opnå en langt større stivhed i fiberen, noget som Ferrari med en ny type kulfiber og tilhørende ny revolutionerende binder viste værdien af på deres 2003 racer F2003-GA. Her kunne de italienske verdensmestre forme sidepodden på deres nyeste racer i avancerede konkave former, som Williams kun kan drømme om. Allianz har også meget stor viden om bilelektronik og afstemning af støddæmpere, hjulophæng og synergien af samme.
Det sidste ben i den nye BMW Williams kontrakt var faktisk det mest truende i den nu afsluttede handel. Mange F1 insidere har tvivlet på, at BMW var i stand til at håndtere bygningen af en hel Formel 1 racer. Derfor var overraskelsen da heller ikke stor, da BMW forlængede deres kontrakt med Williams til 2009. Men i Ascheim, Tyskland har BMW postet enorme summer i at modernisere deres testbane og vindtunnel. Dette passer glimrende til den sætning som Gerhard Berger truede Williams med: "Det er meget muligt, at hele bilen i fremtiden kan blive bygget hos os." Således har BMW et anlæg, som med tiden skal kunne konkurrere med Ferraris Maranello fabrik og Fiorano testbane. Allerede nu har Williams uden offentlighedens vidende testet FW25 på testbanen i Ascheim, og vil formentligt bruge denne bane fremover i udviklingen af den kommende 2004 racer FW26.
Den tyske motorfabrikant har allerede i slutningen af 2002 parkeret 30 tyske ingeniører hos Williams, hvilket fik modviljen i teamet mod denne tyske besættelse til at blusse voldsomt op. Takket være den nye aftale med BMW vil Williams skulle afgive yderligere know-how til BMW, som igen nok vil øge deres fælles chancer på racerbanen, men på sigt vil dette også øge BMW´s evne til i fremtiden at bygge deres egen Formel 1 racer - uden Williams. BMW poster i stedet for 130 millioner Euro i samarbejdet nu hele 200 millioner Euro hvert år i fem år, i alt den svimlende sum på 1 milliard Euro. Dette svarer til omkring 7,5 milliard danske kroner. BMW vil være verdensmestre, og de vil være det nu!
Sir Frank Williams med problembarnet FW25 - Glory or failure? - © Schlegelmilch Photography
ORGANISATORISKE ÆNDRINGER HOS WILLIAMS I GROVE
Skal man ridse op, hvilke faktorer der har spillet ind for at ændre succes til fiasko kan man nævne følgende nøgleord. Der tegner sig hurtigt et mønster i de ændrede parametre hos de to parter. Aerodynamikafdelingen hos Williams har langt fra fungeret, og derfor kan det heller ikke undre at det er her de største ændringer har fundet sted for at få FW25 til at vinde løb. Problemerne har længe været kendt, de tidligere Williams racere i FW20 familien har alle lidt under den samme problematik - manglende downforce. Uden tilstrækkelig downforce kan man ikke køre hurtigt på banepartier der går alt andet end ligeud. Den daværende chef for aerodynamikafdelingen, Geoffrey Willis, havde haft en del sammenstød med både teamets tekniske direktør, Patrick Head, og designeren af FW20 familien Gavin Fisher. Fisher blev hentet op gennem rækkerne internt i teamet, var indtil 1997 Adrian Neweys elev, men mange har gennem tiden kritiseret Fisher for ikke at have de nødvendige evner til at løse den vanskelige designopgave.
Både Head og Fisher er talsmænd for en evolutionær udviklingsstrategi i bedste Darwinistiske tankegang. Kort fortalt satser man på at forske sig frem til resultaterne, frem for helt at ændre koncept. Uagtet at racerne alle led under samme problematik. Teamet har ikke flyttet sig tilstrækkeligt rent udviklingsmæssigt, siden den nuværende Mclaren aeroguru, Adrian Newey, designede sin sidste bil FW19. Newey har ellers haft sin heldige hånd med i designet af de uovervindelige Rothmanns Williams Renault racere. Den talentfulde brite kom til Williams fra Leyton House teamet i sommeren 1990, og startede med at designe FW14. Sammen med de meget succesrige Bernard Dudot designede Renault V10 motorer var 1990´erne et ren triumftog for Williams. Men McLaren gav Newey et rigtigt godt tilbud, så FW19 blev i 1997 den sidste racer som han designede for Sir Frank Williams. Tragisk nok blev det samtidigt også den sidste racer som vandt VM for Williams. I 1997 vandt Jacques Villeneuve den meget omtalte VM duel mod Michael Schumacher sin FW19, og kunne kalde sig verdensmester samme år. Williams mistede i 1996 også den meget talentfulde aerodynamiker, Eghbal Hamidy, til det dengang nystartede Stewart Ford Grand Prix team og siden har der været et know-how mæssigt vakuum i Williams teamets designafdeling.
BMW havde for længst tabt tålmodigheden med de fodslæbende englændere, og både Gerhard Berger men især Mario Theissen havde stillet Williams et ultimatum. Enten ændrede de designkoncept, eller også ville BMW vende sig mod en anden partner. Den i 2002 sæsonen uovervindelige Michael Schumacher skulle ikke fortsat stjæle showet, når nu BMW vitterligt havde designet feltets bedste motor. Men denne motor blev strengt taget lagt i et chassis, som ifølge BMW ikke var konkurrencedygtigt. Dette frustrerede aerodynamikeren Geoffrey Willis så meget, at han i slutningen af 2002 gladelig tog i mod tilbudet om at blive teknisk direktør og chefdesigner hos konkurrenten BAR Honda. Willis har senere med slet skjult fryd udtalt, at den lovende BAR005 racer var den racer han ville have designet, hvis han ellers havde fået lov af Patrick Head.
Hermed stod Williams uden chef-aerodynamiker, og samtidigt pustede BMW det trængte team i nakken. Men man havde tidligere i 2002 headhuntet ikke manden, men derimod kvinden bag Ferrari F2002 racerens fremragende aerodynamik. Hun hedder Dr. Antonia Terzi, og havde taget visse vellykkede teorier med sig fra Ferrari i Maranello. I første omgang havde man ansat Terzi i en mindre stilling i aerodynamikafdelingen, men da Willis havde annonceret sin afgang, så blev Antonia forfremmet til chef for afdelingen. Den unge italienske dame analyserede derefter afdelingens struktur sammen med sin chef, teknisk direktør Patrick Head. Det stod hurtigt klart, at hun havde overtaget en afdeling, som var præget af ekstremt dårligt samarbejdsklima og interne konflikter.
Specielt var to personer talsmænd for utilfredsheden med Heads hårde og kompromisløse styreform. Aerodynamikfolkene Jason Sommerville og Nick Alcock var begge personer, som ikke befandt sig godt under de nye forhold. Muligvis følte de sig forbigået under ansættelsen af Terzi, som jo blev hentet ind i organisationen udefra. Derfor blev resultatet af både Alcock og Sommerville ikke længere er ansat hos Williams. Men det blev ikke det quick-fix, som teamchef Sir Frank Williams havde håbet, og insidere taler stadig om dårlig stemning og smækkende døre i teamet.
Siden har man ansat den erfarne aerodynamiker, Dr. John Davies, som kommer fra Minardi. Davies´ opgave er at modificere og fintune teamets nuværende ældre 50 procent skala vindtunnel op til moderne standard, så den bliver holdt tidssvarende indtil Williams teamet bliver færdig med byggeriet af deres nyeste vindtunnel, som efter færdiggørelsen til marts 2004 skal køre parallelt med den nuværende tunnel. Denne opgave har Davies stor erfaring med, da han under sin tid hos Arrows teamet opnåede fremragende drag-coefficienter på deres racere i den - i F1 sammenhæng - forhistoriske Bedford vindtunnel. Vindtunneler er vejen til succes i Formel 1, og derfor har Willliams nu valgt at bygge sin anden af slagsen. Den skulle efter forlydender kunne modsvare den mest avancerede i Formel 1, nemlig den kommende dobbelte fuldskala Sauber vindtunnel i Hinwill, Schweiz.
Williams betjener sig indtil videre af en aldrende vindtunnel, som man faktisk har taget med sig under armen til Grove fra den gamle fabrik på Basil Hill Road i Didcot. Williams vindtunnelen har løst sin opgave så tilfredsstillende for Williams, at man i april 1996 valgte at skære den 165 ton tunge vindtunnel op i tre stykker, og fragte den af landevejen til den nuværende specialdesignede tre-etagers bygning 16 kilometer væk på fabrikken i Grove. Men da den blev bygget i 1991 af Aiolos Engineering Corporation var den en af de første halvskala vindtunneler i Formel 1. Kun Swift vindtunnelen i Californien var i samme kaliber, Jaguar Racing brugte indtil det senere køb af den moderne Reynard vindtunnel i Bicester, England også Swift tunnelen. Men Swift tunnelen var desværre på det tidspunkt fejlkalibreret, hvilket har været årsagen til en fejldesignet R3 frontvinge, og den deraf kommende fyring af designer Steve Nichols.
Den sidste ændring i teamet var ansættelsen af den legendariske aerodynamiker og raceingeniør, Frank Dernie. Dernie har tidligere været en del af Williamsteamet, og stod for designet af den succesrige aktive Williams undervogn. Dernie var i tidernes morgen Heads første aerodynamiske assistent, og sammen arbejdede de på designet af FW07 i den legendariske vindtunnel på Imperial College. Dernie har siden været teknisk direktør hos Team Lotus. Han forlod Lola Cars i 2002 til fordel for sin gamle arbejdsgiver, Williams Grand Prix Engineering, og skal her fungere som konsulent. Hans opgave for resten af 2003 sæsonen bliver at fungere som raceingeniør for VM udfordreren Juan Pablo Montoya. Den unge colombianer er nok hurtig på banen, men er blevet kritiseret voldsomt internt i teamet for at savne den tekniske forståelse, som teammaten Ralf Schumacher er indehaver af.
Williams FW25 på operationsbordet i Australien - © Schlegelmilch Photograhy
PROBLEMBARNET WILLIAMS FW25
Williams er kendt for at være et af de mest konservative Formel 1 teams overhovedet. Forløberen FW24 bygger på stolte Williams traditioner, og er derfor en evolution af FW23 som igen har sine gener fra FW22 fra 2000. Racerne har længe haft den længste akselafstand i feltet, og generelt har teamet ikke ønsket at adoptere mange af de nye løsninger som ærkerivalerne McLaren og Ferrari har indført i de seneste år. Typiske svagheder hos denne række FW racere har været manglende balance i høj downforce setup, hvorfor raceren fungerede bedst på højfartsbaner som Monza, den gamle Hockenheimring og Suzuka. Således afskærer teamet sig fra at gøre sig gældende på mange af de nyere Hermann Tilke designede stadium baner.
Da FW25 blev lanceret den 31. januar var den bestemt ikke færdig, og selvom den fik en ny midlertidig aeropakke og lige så midlertidig bagvogn, så stod det klart ved debuten i Australiens Grand Prix at noget var helt galt. FW25 blev ved launchen præsenteret med bargeboards i bedste Ferrari F2002 stil, dog udne vortex generatorer. Head har siden erkendt, at en af de ting som kunne få dørene til at smække i vrede i Grove var netop det skisma - skulle FW25 have bargeboards, guidevanes eller slet ingenting. Head selv har aldrig troet på bargeboards, hvorfor han foretrak guidevanes.
Netop denne uenighed omkring hvilken designfilosofi man skal anvende hos Williams med den nye FW25 har virkelig kostet mange VM point på racerbanerne. Visse Williams ansatte satsede på bargeboards, heriblandt den tidligere Ferrari aerodynamiker Antonia Terzi. Men Head udelukker da ikke, at man igen på et senere tidspunkt vil prøve bargeboard teorien af igen. Men med tanke på den reviderede FW25B racers succes, kan man nok roligt droppe den ide. Denne racer har nemlig de vanlige Williams guidevanes integreret i forhjulsophænget. Men Head har da fortjent respekt for at bakke sine medarbejderes ideer op overfor den kritiske presse, uagtet at han selv er uenig.
Teamet havde valgt den offentlige version af F1 biludvikling, hvilket betyder at næsten 1 milliard tv-seere blev vidne til at den nye 2003 racer FW25 kæmpede mod den hurtige hybridversion af sidste års racer McLaren MP4/17D - og tabte. Juan Pablo Montoya kunne nok glæde sig over en 2.plads i Melbourne, men Montoya kunne samtidig berette om en racer der var ekstrem nervøs og vanskelig at køre. Specielt i hurtige sving skiftede raceren mellem under styring og overstyring, hvilket bestemt ikke indgyder tillid hos føreren. Disse uønskede egenskaber kostede Montoya sejren, da hans FW25 spandt. Farten på langsiden var om muligt endnu værre, og klart stod det at FW25 ville få en svær barndom.
Dog blev Patrick Head stædigt ved med at fastholde, at FW25 havde potentiale. Raceren har en kortere akselafstand end forgængeren FW24. Dette faktum betød at racerens tyngdepunkt lå anderledes, hvilket igen vanskeliggjorde bilens handling. Ved det tredje løb i Brasilien havde Williams testet som gale i Barcelona, og man lancerede en ny frontvinge og et helt nyt baghjulsophæng. Begge ting som man oprindeligt havde håbet at udstyre FW25 med allerede i Australien. Den nye frontvinge havde tydelige dobbelte S-sving på airfoilerne efter bedste McLaren tilsnit. Dette design skulle mindske drag og vortex dannelse, og var ifølge Williams god for et sekund per omgang.
Williams-teamets designafdeling holder stædigt fast ved ikke at bruge bargeboards - © BMW AG
Frontvingen var en relativ succes, hvorimod det nye baghjulsophæng, som var mere kompakt i stil med Ferrari F2002/F2003, ikke var noget hit. Faktisk gik det ikke kun galt, det gik rigtigt grueligt galt med det nydesignede baghjulsophæng. Senere på året måtte man montere baghjulsophænget fra sidste år, et tydeligt tegn på hvor rådvilde og panikslagne man var blevet hos Williams. Begge kørere i Brasilien klagede over en balance der om muligt var blevet endnu værre og racerne var flere gange i skred. Som et tydeligt tegn på dette kan man nævne kvalifikationsresultatet fra fredagens kvalifikation, som betød en 13. og 17. plads på en regnvåd bane. Derudover barslede BMW op til den anden kvalifikation med en ny evolution af P83 motoren, der skulle have flere hestekræfter i den øverste del af omdrejningsspektret.
Ved San Marinos Grand Prix var FW25 kommet en smule nærmere den racer, som Gavin Fisher oprindeligt havde designet. Raceren havde for første gang asymmetriske periskopudstødningspiber, normalt havde raceren haft symmetriske piber. Men på Imola var den højre pibe længere end den venstre, hvilket skulle sikre optimal lufttilstrømning til hækvingen under inddrejning til sving. Afhængig af banens layout vil Williams vælge enten højre/venstre pibe som den længste, ellers kan teamet vælge at begge skal være lige lange såfremt banen har lige mange sving i begge retninger. Raceren virker i forhold til F2002B meget blød på kerbs, en noget alternativ opsætning, men med tanke på racerens andre problemer så virker det alligevel. Igen klager kørerne over kronisk understyring.
Da teamet nåede til Spaniens Grand Prix kom man til en bane, som man har testet uendeligt mange tusinde kilometer på. Derfor skulle man jo mene at Williams havde en chance for at vise sig fra en mere konkurrencedygtig side. Men også der viste det sig, at aerodynamikken på FW25 slet ikke fungerer. Circuit de Catalunya er en bane som straffer en dårlig aerodynamik, og Williams var ikke i tvivl om dette da Ralf Schumacher blev sat tilbage med en omgang. FW25 havde op til løbet i Barcelona fået en helt ny hækvinge, som havde modificerede endplates.
Men inden man skænder det enorme arbejde som Williams uden tvivl har lavet, så er det kun fair at sige, at rent chassismæssigt var raceren bedre over kerbs, raceren havde tidligt været næsten umulig at køre hvis man brugte kerbs. Men balancen var stadig dårlig, begge kørere klagede over voldsom overstyring under lørdagens kvalifikation. Da Ralf endelig kom op gennem feltet, gik det desværre galt under tyskerens nærkamp med lokalmatadoren Alonso. Ralf røg i gruset og mistede mange af de nyudviklede aerodele. Konklusionen var at man stadig mangler downforce på raceren, og bilens nervøse egenskaber var stadig ikke løst.
I Østrig så det endelig ud til, at Williams teamets held skulle vende, men en lille standardventil i Montoyas BMW P83 motors kølesystem som ikke åbnede når den skulle, betød hele kølesystemet kom under overtryk og motoren afgik ved døden på 32. omgang. Juan Pablo Montoya lå i føringen af løbet, og kunne såfremt motordefekten ikke havde stoppet ham have vundet løbet. Der var ikke store aerodynamiske ændringer på FW25 ved løbet på A1-Ring, da hele Marc Gene´s testteam var fuldt optaget af at teste den kommende revision af hele FW25 pakken.
FW25 ved Australiens Grand Prix 2003 - BMW AG
FW25B på Nürburgring 2003 - BMW AG
LANCERINGEN AF WILLIAMS BMW FW25B
Denne revision hedder internt Williams FW25B, og indebærer som navnet antyder en total revision af Williams/BMW/Michelin pakken. Raceren havde fået kortere akselafstand, man havde sænket bilens tyngdepunkt og en helt ny aeropakke blev også lanceret. At man valgte Monaco som steder hvor man lancerer en ny version af raceren, det kan umiddelbart virke forbløffende. Banen er den langsomste i kalenderen, og kræver abnorm høj downforce. Men netop downforcen som FW25 har savnet så grueligt, det har Antonia Terzi og resten af hendes team fundet efter døgnarbejde i teamets vindtunnel i Grove. Samtidigt kan man fintune den nye aeropakke i Monacos langsomme gader, da banen grundet den lave gennemsnitsfart ikke straffer en bil med dårlig aeropakke i samme grad som eksempelvis banen i Barcelona gjorde det.
FW25 har efter forlydender i paddocken fået 16 procent mere downforce, hvilket forholdsmæssigt set er en enorm forbedring. Samtidig har man med en ny hækvinge mindsket drag, så raceren kan accelerere hurtigere uden at spilde motorens kræfter på vindmodstand. BMW lancerede også en ny P83 evolution med endnu flere hestekræfter, så P83 er nu sammen med Toyotas RVX-03 motor den kraftigste i feltet med 900+ hestekræfter. FW25B har også fået nye bremseskiver fra Carbon Industries, som er mere varmebestandige og derfor ikke fader så hurtigt som ellers, under de mange voldsomme nedbremsninger. Teamet har også lettet bilens tørvægt uden kører og benzin, således at Williams ved hjælp af ballast lavet af tungsten i højere grad kan flytte rundt på bilens tyngdepunkt, afhængig af benzinmængde og banelayout. Trenden er i dag at man designer stadig lettere racere, så man med ballast kan komme op på de krævede knapt 600 kilo med kører.
Rent dækmæssigt har franske Michelin op til Monacos Grand Prix hevet en kanin op af hatten. En af de værste og mest nederdrægtige problemer som Ralf Schumacher og Juan Pablo Montoya har klaget over siden de dagen efter launchen testede FW25 for første gang i Barcelona, er den kroniske understyring. Dette har gjort det vanskeligt for kørerne at sætte hurtige omgangstider, for slet ikke at tale om at overhale. Dette er nu næsten kureret ved at montere bredere fordæk på FW25B. De nye dæk er 14" tommer (35,56 cm) brede mod Ferraris 13" tommer Bridgestone fordæk. McLaren har nu også valgt bredere fordæk, men de har valgt et kompromis med deres 13,5" tommer. Ferraris Rubens Barrichello satsede i et senere løb på Silverstone på et 14" tommer bredt Bridgestone fordæk, hvilket var en succes og brasilianeren vandt løbet. I samme løb forblev teammate Michael Schumacher på de sædvanlige 13" tommer brede fordæk, hvilket ikke var en succes.
Samme nye og bredere franske fordæk er også ændret rent strukturmæssigt på FW25B. Selve dækvæggen i karkassen er blevet blødere, hvorfor Williams kan sætte deres racere op med en hårdere affjedring uden at raceren bliver mere nervøs rent handlingsmæssigt af den grund. Netop Michelin har en stor del af æren for lanceringen af FW25B, og ikke mindst denne racers fortsatte succes. De nye Michelin dæk som Williams op til Monacos grand Prix og herefter anvender er generelt hårdere compounds end dem teamet normalt bruger. Men ifølge Patrick Head tilbyder de hårdere compounds fra Michelin dæk samme grip som de blødere tidligere har gjort. De holder således længere end de blødere compounds, og derfor giver det teamet en større valgfrihed med hensyn til pitstrategi.
Set i forhold til 2002 sæsonen har Michelin fået bedre præstationer i køligere vejr, hvilket normalt ellers har været Bridgestones domæne. Op til Monacos Grand Prix har Michelin også løst det ellers evindeligt tilbagevendende graining problem. Det var virkeligt et stort handicap, under træning skulle man køre 15-20 omgange på et sæt fordæk. I den tid var balancen helt ude i skoven. Man kunne så balancere bilen på et helt nyt sæt dæk, og så ville bilen gå massivt tilbage til understyring - hvilket jo desværre var udgangspunktet med FW25. Når fordækkene så endelig holdt op med at graine, så holdt understyringen op. Hvis man forsøger at balancere bilen mens fordækkene var i den 15-20 omgange lange graining proces, så ville man ifølge Head gå tilbage til en massivt overstyrende bil.
Så det man måtte gøre var at man skal slide de første par millimeter af slidbanen af, så vil gummiet blive slidt af i mindre klodser, dækket vil derfor blive mere stabilt og bilen vil være i balance. Dette problem har man ikke fjernet, men det er ikke så udtalt som tidligere. Når man så samtidigt anvender de bredere fordæk på FW25B, så har man en bil med en langt bedre balance. Slutteligt sikrer brugen af de hårdere Michelin blandinger, at man ikke i samme grad lider under et andet dækrelateret problem, nemlig pick-up. Et blødere dæk har en større tendens til at samle dækrester op fra banen, hvilket skaber ubalance i bilen under nedbremsning til det næste sving. Her slides det netop opsamlede gummi af igen, hvilket giver køreren en ubehagelig oplevelse af at køre på marmorkugler i stedet for asfalt.
Sammenligner man debutversionen FW25 med den nuværende FW25B som blev lanceret ved Monacos Grand Prix, så er der flere ting der springer i øjnene. I Australien havde raceren nogle ret simplistiske winglets på toppen af sidepodden, og dertil en meget simpel kick-up vinge foran baghjulet. Man har virkeligt nået vidt omkring i den desperate søgen efter downforce. Det mest bemærkelsesværdige er at man i Monaco udgaven af FW25B både på den sidepod monterede winglet, men også på kickuppen foran baghjulet havde monteret adskillige airfoils i flere fag. En løsning der nok skaber mere downforce, men som også koster drag, turbulens og fart på langsiderne. Men denne høj downforce løsning vil formentligt dukke op igen ved det kommende Ungarns Grand Prix.
For første gang havde man i Monaco monteret kaminer på sidepodden, for at sikre BMW P83 motoren tålelige arbejdsforhold. Det har tidligere været et problem at BMW motorerne får det for varmt, med en motoreksplosion til følge. Disse kaminer monteret lige foran wingletten er så blevet mindre og mere strømlinede med tiden, samtidigt har man på de hurtigere baner; Magny-Cours, Nürburgring, Silverstone og Hockenheim hver eneste gang lanceret væsentlige aerodynamiske forbedringer på FW25B.
På Magny-Cours gik man tilbage til en enkelt airfoil i wingletten, derudover fjernede man airfoilen i kickuppen. Rent chassismæssigt er man også nået langt, ved Frankrigs Grand Prix var man hurtigere end Michael Schumacher i de mere snævre kurver, hvilket igen betyder god balance, god traktion og overlegen motorkraft. Den seneste nyudvikling så man ved Tysklands Grand Prix, hvor Williams havde monterer en knivsæg lignende kant på motorcoveret ud mod hækvingen. Dette sikrer et minimum af turbulens, hvorfor hækvingen kan arbejde i mindre turbulent luft - såkaldt dirty air. Et klart bevis på at organisationen i aerodynamikafdelingen er begyndt at fungere, og den nyrenoverede vindtunnel arbejder på højtryk for at sikre Williams teamet den fristende VM titel.
FRA INTERNT KAOS TIL VM GULD ?
Williams teamet har nu løst mange af deres interne problemer, og den reviderede Williams FW25B har nu givet BMW Williams F1 Team en sejr allerede ved den reviderede racers debut i Monacos Grand Prix med Juan Pablo Montoya bag rattet. Ralf Schumacher satte i samme løb en imponerende pole position. Herefter fulgte to 1-2 Williams sejre med Ralf Schumacher foran Juan Pablo Montoya i henholdsvis Europas Grand Prix og Frankrigs Grand Prix. Hertil kan lægges overlegne fire pole positioner i seks løb. I skrivende stund ligger Juan Pablo Montoya med sine 65 point kun seks point efter den VM førende Michael Schumacher på 71 point, og chancen for at Williams teamet med den unge colombianer sikrer sig VM titlen er stor.
Ærkerivalen Ferrari har efter alt at dømme valgt at lancere en B-udgave af deres Ferrari F2003-GA, det samme har udfordreren Renault med sin R23B netop gjort. Williams ligger med 118 bare to point efter det tidligere så uovervindelige Ferrari team på 120 point i konstruktørernes verdensmesterskab. Formel 1 sæsonen er tættere end nogensinde, slut er dagene med vanesejre klædt i rødt. Hvert point, hvert sving og hver eneste lille detalje gælder. Noget man som fan kun kan se frem til, og er man interesseret i Formel 1 teknik, så er der gyldne tider forude.
For det er lang tid siden at Formel 1 har budt på en så stor mangfoldighed af tekniske løsninger, krigen drejer sig om det sorte guld og vinden der smyger sig om racerne. BMW Williams teamet har vist at man aldrig må give op, man må aldrig bare lade stå til - med bitter kamp og sejrsvilje har Sir Frank Williams endnu engang vendt nederlag til sejre på stribe. Det er Formel 1 på fineste vis, og Williams har lugtet guld !
Juan Pablo Montoya på magtens tinde, takket være Williams FW25B - © Schlegelmilch photography
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com
