DEN RØDE GUDINDE FRA MARANELLO
La Donna Rossa! Hun kommer fra et land, som ikke tøver med at kime med kirkeklokkerne når hun endnu engang har bibragt støvlelandet en Formel 1 pokal af de store. Men allerede før lanceringen af den seneste Røde Gudinde var der mange forskellige teorier fremme om, hvordan chefdesigner Rory Byrne skulle give Ferrari den udfordrer som kunne sikre den sjette VM titel til Michael Schumacher.
Fredag den 7. februar 2003 i den nye futuriske New Logistic GES bygning hos Ferrari Spa i Maranello var hele verdenspressen samlet. Bygningen som ligger op til Fiorano testbanen ligner et rumskib, men fungerer som Scuderia Ferraris logistikcenter under test og op til grand prix weekender. Det er endnu et eksempel på at Ferraris Formula Uomo (http://www.f1journal.com/f1_teknik/tek_acv_020803a.html) projekt er mere end blot det - et projekt.
Men det var ikke økologi og biodynamiske grønsager, som havde bragt hele verdens opmærksomhed til den lille by. Alle som en var spændte på, hvordan den uhyggeligt suveræne F2002 racer kunne forbedres. Ville det blive evolution, eller ville succesen have givet Rory Byrne (http://www.f1journal.com/f1_portraet/prt_acv_020601a.html) mod på en ny og anderledes racer - måske så revolutionerende som McLaren MP4/18, som Adrian Newey bygger på i Woking.
Italienerne er gode til at lave andet end olivenolie, smukke kvinder og himmelsk rødvin. Er der noget man mestrer i Maranello så er det rygter, vildledende information og det som ganske enkelt kan kaldes blålys og vås. Rygterne fra januar måned sidste år blomstrede op igen. F2003 skulle have den udtalte twin-keel løsning som Byrne angiveligvis ikke havde haft tid til at implementere på F2002. Endvidere talte rygterne om en revolutionerende hækvinge, som havde dobbelte befæstninger ikke ulig Audis R8 2002 Le Mans racer.
Monoblock tanken dukkede naturligvis op igen, som den onde ånd af æsken. Tanken om at samle motor og gearkasse i en enhed er ellers blevet dybt uinteressant efter at Max Mosley og Bernie Ecclestone har lanceret det nye motorreglement fra 2004, som foreskriver at en motor skal holde i flere løb af gangen. I så fald vil et motorhavari også betyde at Ferrari skulle skrotte en ellers velfungerende og dyr titanium gearkasse. Men rygter og Ferrari har altid færdedes hånd i hånd.
GIANNI AGNELLI MINDES HOS FERRARI - © 2003 Ferrari Media
"THE AVVOCATO" - GIANNI AGNELLI MINDES HOS FERRARI
Mens de mange journalister sloges om at få den bedste plads, så de bedre kunne indtage den nye Ferrari F2003-GA racers linier, så var der en ting som mange er gået temmelig let henover. De to faste kørere; Michael Schumacher og Rubens Barrichello og testkørerne Luca Badoer og Felipe Massa, kommer til at køre i en F1 racer som både er et værktøj til at vinde sejre, men på samme tid også er et mobilt mindesmærke over FIAT Spa´s netop afdøde hersker, Gianni Agnelli. Derfor har den seneste Ferrari F1 fået suffikset GA i respekt for den bortgåede Agnelli. Gianni var barnebarn af grundlæggeren af FIAT og gik bort i en alder af 81 år.
"The Avvocato" blev administrerende direktør for FIAT i 1963, og senere bestyrelsesformand fra 1966 og frem til at helbredsproblemer tvang ham til at trække sig fra posten i 1996 - efter 30 års solid og myndig ledelse. Trods konjunktursvingninger, oliekriser og fjendtlige overtagelsesforsøg var han manden bag FIAT Spa´s succes. Han betegnes ofte som en af de hovedansvarlige bag Italiens post-krig renæssance og industrialisering, efter at anden verdenskrig havde taget hårdt på Italien.
Han bragte selskabet fra dyb krise til at være en af Europas største virksomheder. Af samme årsag anser mange ældre italienere ham som republikken Italiens ukronede konge. Han var også nøglepersonen bag opkøbet af Ferrari Spa i 1968. Hans forretningsteorier og magtfulde greb om hele virksomheden bestod og fik Ferrari til at blomstre, trods en meget svær kræftsygdom og hospitalsindlæggelse, frem til sin død i sit hjem i Torino i år.
Ferraris nuværende præsident, Luca de Montezemolo, blev i 1992 indsat af Gianni Agnelli. Og den aldrende men meget indflydelsesrige Agnelli var en meget stor fan af Ferrari, var med til at bygge Formel 1 teamet op igennem 70´erne, og blokerede for flere forsøg fra FIAT Spa´s på at sælge deres juvel - Ferrari Spa. Så det er kun naturligt at Scuderia Ferrari mindes den bortgåede inspirator ved at opkalde Ferrari F2003-GA efter Gianni Agnelli.
Luca de Montezemolo udtalte ved launchen: "Da `Enzo Ferrari´ blev lanceret, som vores mest innovative og ekstreme bil, følte jeg en forpligtelse til at opkalde den efter vores skaber. Nu, og med stor følelsesmæssig bevægelse og taknemmelighed på vegne af alle hos Ferrari, vil vi gerne dedikere denne nye F1 bil til en person som vi alle savner meget og helt personligt føler jeg et stort savn. Avvocato Gianni Agnelli! `The Avvocato´ var en fundamental hjørnesten i mit liv i mere end 35 år, og han var særlig vigtig i vanskelige år, først for Enzo Ferrari og siden for mig. Fra 1992 til 1999 arbejdede vi meget hårdt på at komme tilbage til toppen, og hans støtte var uvurderlig. Af samme årsag er vi alle meget lykkelige for at denne bil bærer hans navn."
FERRARI 2003-GA - © 2003 Ferrari Media
FERRARI 2002 - © 2003 Ferrari Media
FRA FERRARI F2002 TIL FERRARI F2003-GA - EN HELT NY RACER!
Indrømmet, det tager mere end et enkelt blik at få øje på de ændringer som den sydafrikanske kemiker, Rory Byrne, har tilført den allerede succesrige F2002. For den nye 2003 racer bygger grundlæggende på konceptet bag F2002, men både på den aerodynamiske men også den mekaniske side er ny og ganske revolutionerende ideer blevet ført ud i livet. For det er i realiteten kun konceptet som er videreført i F2003-GA, og efterhånden som man begynder at analysere den nye bil så begynder det at dæmre for een, hvorfor Rory Byrne af Michael Schumacher er blevet kaldt. "Manden der aldrig sover!"
Starter vi med monocoquen, så er størrelse og design ikke afgørende nyt. Den væsentligste ændring er at siddebrønden er rykket 6 cm tilbage, set i forhold til F2002. Racerens akselafstand er også øget. Dette sikrer at køreren sidder så tæt på racerens tyngdepunkt som muligt. Når man hidtil har bygget F1 racere i kulfiber, så former man manuelt hvert kulfiberlag hvorefter man binder honeycomb vævet sammen rent kemisk ved at væde kulfiberen med en epoxybinder. Slutteligt bages væv og binder i en autoclave, hvorved binderen går i kemisk forbindelse med vævet og danner et laminat. Ferrari anvender til F2003-GA en helt ny type kulfibervæv som på forhånd er imprægneret med binder.
Også selve binderen er helt ny, og sammen sikrer disse nyskabelser en væsentligt stivere monocoque. Netop fordi laminatet er tættere, så er de respektive kulfibre er mere integreret hvilket giver bedre bæreevne, og giver langt færre muligheder for selv små bevægelser. Såfremt man ikke får denne proces på plads, så havner man i samme situation som Jaguar kom i med deres R3 og BAR havde samme problem med 2002 raceren BAR004. Selve monocoquen begynder at de-laminere, hvorved den taber sin stivhed. Resultatet er en racer som ikke opfører sig neutralt under nedbremsning og i sving.
Den større styrke i monocoquens kulfiber giver også nye og velkomne muligheder for aerodynamikkerne. Samtidig sikrer den kraftigere monocoque føreren en langt bedre sikkerhed, skulle raceren blive påkørt eller rulle rundt. Sidepods og nosecone på F2003-GA er også redesignet, takket være den nye monocoque. Også her spiller den øgede styrke ind, da formgivningen af åbningerne til sidepoddens kølerluftindtag er formgivet i en mere blød kurve, som kun er mulig ved det nye laminat. Snuden er slankere, men den største ændring fremgår af racerens sidepods.
Byrne havde håbet at han kunne have fået F2003-GA´s sidepods endnu lavere og mindre omfangsrige, men de strenge FIA crashtest betød at man måtte hale en anden kanin op af hatten. Allerede tilbage i 2001 ved konstruktionen af F2002 havde designeren testet væsentligt mindre sidepods på F2002 prototypen, men måtte opgive projektet grundet FIA´s krav. Men på F2003-GA er det nu lykkedes, og med et ganske aerodynamisk opsigtvækkende resultat. Mere om dette emne i den aerodynamiske analysedel af artiklen. Overordnet set er F2003-GA 90 kilo lettere end reglementet foreskriver, hvorved teamet i højere grad kan skræddersy bilens balance samt tyngdepunkt til hver enkelt bane, ved hjælp af ballast.
ÆGTESKABET MED BRIDGESTONE GIVER SYNLIGE RESULTATER
Raceren har fået en helt ny type servostyring, og er udviklet gennem det meste af 2002 sæsonen i en F2002 racer, i meget tæt samarbejde med dækleverandøren Bridgestone. Her ses et fysisk resultat af det enorme dæk testarbejde som den nu afgåede testkører, Luciano Burti, har foretaget gennem 2002 sæsonen. Som det japanske dækfirmas foretrukne F1 team har man stræbt efter en øget forståelse af samspillet mellem de japanske Potenza dæk, bil, styring og fører. I den forbindelse har man på F2003-GA lanceret en helt ny affjedring og dæmpning.
Den er rent teoretisk og ved første øjekast det samme. Man fortsætter med push rod aktiveret torsionsaffjedring. Den kommende hybridracer, Ferrari F2002C, som teamet vil deltage med i de oversøiske løb i 2003 sæsonen vil have dele af dette nye affjedringssystem. Blandt andet er selve hjulophænget lavet i et nyt materiale, som er et nyt komposit af kulfiber og aluminium, som er både lettere og stærkere.
Symmetrien er ændret både for og bag, og hele det bagerste affjedring og ophæng på F2003-GA er helt nyt. Inklusiv en helt ny type støddæmper, fremstillet i nye og lettere materialer. Den nye generation meget kompakte støddæmpere har givet Ferraris ingeniører mulighed for at sænke hele den bagerste del af sidepoden endnu mere end på F2002. Man har i samme forbindelse optimeret integrationen mellem bagerste hjulophæng og gearkasse. En af de få problemer som F2002 lider under, er at den er lettere ustabil under indbremsning. Derfor er akselstanden på F2003-GA blevet forlænget, for at skabe et mere stabilt chassis og bedre balance.
Ferrari har i de første uger af den igangværende vintertestperiode været meget aktiv på dæktest fronten. Alene i den første uge testede Luca Badoer og Luciano Burti hele 10 dæktyper, og i den anden uge yderligere 8 Bridgestone prototyper på 2003 sæsonens sorte guld. Man så derfor flere travle F2002B racere påmonteret dæk temperaturfølere på Fiorano og Barcelona. Man anvender både vanlige elektroniske termometre, men i mere væsentlig grad infrarøde følere, som kan give et 3 D billede af temperaturudviklingen i dækkets gummicompound.
Gearkassen er stadig en 7-trins sequentiel elektro-hydraulisk gearkasse bygget i titanium, men den er helt ny; lettere, væsentligt mere kompakt og stivere. Specielt vridningsstabiliteten er væsentlig, da en F1 gearkasse som bekendt er et bærende element. Den er stadig ikke integreret med motoren som den berygtede monoblock, men man har som på 2003 raceren Renault R23 arbejdet meget med integrationen mellem motor og gearkasse, for at sikre maksimal vridningstabilitet. Renault råder over en bedre launchcontrol end Ferrari. Dels takket være en type dobbeltkobling som Ferrari droppede i 2001, men ikke mindst fordi den franske launchcontrol ikke reducerer motoreffekten over tændingen, men via transmissionen. Også her har det italienske team brugt mange ressourcer, for at sikre at raceren kommer først væk fra stregen under start.
Udover den fysisk mindre gearkasse er også gearhjulene helt nye, og bygget i et lettere materiale. For hvert gram man minimerer de bevægelige dele i en motor eller gearkasse, jo færre vibrationer frembringes der. Rent fysisk vil det også være lettere at accelerere og de-accelerere gearhjulene i gearkassen, og hermed har man sikret sig en gearkasse med langt hurtigere skift. Slutteligt vil de fysiske g-kræfter som materialet i gearkassen bliver udsat mindskes, hvilket også giver større driftsikkerhed.
FERRARI F052 - UDFORDRER BMW! - © 2003 Ferrari Media
FERRRARI F052 - ET HELT NYT ITALIENSK KRAFTVÆRK
Det forbavser næppe mange af vores læsere, når jeg hævder at F2002 havde eet alvorligt problem. Nok var Schumachers succesracer nærmest uovervindelig i 2002 sæsonen, men det betyder ikke at F2002 var perfekt, bare at den generelt set var bedre end de andre. Motorchef Paolo Martinelli´s F051 motor har hele sidste sæson halset efter BMW og Toyota i både ydelse og drejningsmoment. Til gengæld for omdrejninger og hestekræfter fik Ferrari en utrolig pålidelig og økonomisk motor. Men trods dette så stod det klart for både Martinelli og motordesigner Dr. Gilles Simon at noget måtte ske.
Derfor er Ferrari F2003-GA´s motor F052 den første af en helt ny familie Ferrari motorer. Den er lettere, drejer væsentligt hurtigere og har en bredere cylindervinkel. Ferrari F051 havde en cylindervinkel på 90 grader som størstedelen af F1 feltet, men for at give den nye bil et lavere tyngdepunkt og bedre aerodynamik har man udvidet F052 cylindervinklen til 92 grader. Den nye motor vejer nu 88 kilo mod F051 motorens 94 kilo, er 4 centimeter lavere og har fået kortere stempler for at sikre et højere maksimalt omdrejningstal.
Denne altid nærværende stræben mod endnu højere omdrejningstal har betydet, at Martinelli har udviklet et helt nyt pneumatisk ventilsystem. Udover at være hurtigere virkende, så er det også størrelsesmæssigt mere kompakt, hvorfor motoren som nævnt er lavere end forgængeren. Motoren forventes at bryde den meget omtalte 19.000 o/min grænse. Den er således den hurtigst roterende Ferrari motor nogensinde, og vil i kommende evolutioner nå op på knapt 900 hestekræfter. Ubekræftede rygter anslår, at F052 på nuværende tidspunkt har omkring 885 hestekræfter. Sandsynligvis en kende mindre end BMW P83 motoren, men til gengæld har motoren et meget bredt arbejdsområde med en jævn udvikling af drejningsmomentet - med andre ord en meget elastisk motor.
For at muliggøre Rory Byrne´s ønske om lave sidepods med minimal drag, så har man hævet motorens kølevands driftstemperatur, fra 120 til nu 160 grader. Nok er vands kogepunkt ved jordoverfladen 100 graders celcius, men man kan hæve denne grænse i et lukket system under tryk. Derfor har F2003-GA væsentligt mindre, men dog stadig vinklede kølere end F2002. F051 havde også visse problemer med at opretholde olietrykket i hurtige svingkombinationer, hvor g-kræfterne trak olien mod bunden af motoren. Dette er nu løst med et nyt olietrykssystem. Desværre betyder det bredere V at F052 ikke passer ned i F2002 raceren, hvorfor Ferrari samtidig arbejder på yderligere en evolution af F051 motoren til F2002C raceren, som Schumacher og Barrichello vil køre 2003 sæsonens første oversøiske løb med.
F052 har også fået et nyt motormanagement system, kaldet Magneti-Marelli Step 10. Dette system er har Ferraris travle testteam kørt testkørsler med de sidste 6 måneder, og en variant af systemet vil være at finde på F2002C racen i Melbourne den 9. marts. Systemet har større og hurtigere processorer, som vil øge integrationen mellem førerens inputs, motor, gearkasse og indtil Englands GP også launch- samt traction control.
En ofte overset ingrediens i en GP sejr er benzin og smøremidler. Uden dem kan man ikke køre en meter, men trods dette bliver Shells indflydelse på Ferrari enorme succes sjældent nævnt. Op til 2003 sæsonen har Shell udviklet en helt ny type benzin, samt en hel ny type smøreolie. Cirka 95 procent af benzinen svarer til den Shell benzin som vi alle kan tanke på den lokale tankstation, men de sidste 5 procent er anderledes - meget anderledes.
Ved hjælp af additiver kan man øge benzinøkonomien, give mere kraft og sikre F052 motoren mod nedbrud. Benzinen består af cirka 250 forskellige kemiske stoffer, som man så mixer sammen til en komplet blanding, sammensat udfra racestrategi og motorindstillinger. Smøreolien er specielt udviklet til F052. Ved hjælp af Shells mobile Track Lab som er med til alle løb og testsessions, kan man analysere mængden af metalstykker og slagger i olien efter træning og løb, og hermed meget præcis hjælpe Ferrari med oplysninger om motorens helbred. Det er også her man tester benzinen og giver FIA det "fingeraftryk" som FIA senere vil bruge til at sikre at teamet benytter samme benzin gennem hele GP weekenden
F2003-GA - ET BARN AF GALLERIA DEL VENTO - © 2003 Ferrari Media
RENT AERODYNAMISK SET - FERRARI F2003-GA
Ser man på F2003-GA så er der mange pejlepunkter som viser at der er tale om en racer der bygger på F2002. Dog har man udviklet konceptet således, at Ferrari har taget de aerodynamiske teorier et stort skridt nærmere den ultimative aerodynamiske form - nemlig dråbeformen. Dette er blandt andet meget tydeligt, hvis man fra siden ser på snudens forløb, henover de hvælvede sidepods og mod racerens meget lave bagende.
Rory Byrne har taget udgangspunkt i F2002, og set på hvilke kompromisser man traf ved skabelsen af denne VM racer. Hans prototyper har været igennem mange CFD simulationer som via 3 D grafik viser luftens strøm over en aerodynamisk aktiv flade. Computational Fluid Dynamics udnytter det faktum, at luft rent dynamisk opfører sig som en væske, hvorved man i denne computeranimation med farvede strømme kan se punkter hvor uønsket drag og turbulens gør sig gældende på den aktuelle vinge eller form. Når man så har fundet et godt udgangspunkt går man videre til vindtunnelen, hvor man finder den endelige form. F2003-GA har en smallere snude med et dybere forløb mod frontvingen, som ved de første tests har været væsentligt anderledes end den kendte vinge fra F2002. Større endplates end tidligere anvendt på F2002, men dette er næppe den endelige version som vi vil se anvendt i løb.
Mange har sikkert undret sig over de savtakkede bargeboards som F2002 og nu også F2003-GA er udstyret med. Savtakkerne er vortexgeneratorer, som skaber små kontrollerede vindhvirvler under racerens bund. Således kan man ved optimere vortexgeneratorens placering, nøje kontrollere luftstrømmen under bilens glatte bund, som derved i langt højere grad kan skabe det ønskede undertryk, fri for uønsket turbulens. Dog er det en ret vanskelig videnskab, hvorfor vi endnu ikke har set denne teknologi anvendt andre steder i F1, men i den aeronautiske verden er vortexgeneratorer uundværlige, idet man kan sænke et flys absolutte stall- samt landingshastighed - den hastighed hvorved de aerodynamiske virkemidler bliver sat ud af funktion.
Racerens sidepods er ret unikke, de er hvælvede i flere stadier, og kun FIA´s crashtestkrav betød at man nu har fundet den nuværende form. De har en tydelig vertikal indadvendt bue mod bunden af bilen, og har meget mindre køleluftindtag end F2002. Det væsentligste er dog de små vinger som raceren har monteret som en integreret form i den nedre del af sidepodden. Dels er de som nævnt en fortolkning af FIA´s krav, dels så har de også en aktiv aerodynamisk funktion. Dels reducerer formen sidepoddens frontareal og dermed drag, men eftersom der er en lille kanal så vil formen ifølge Bernouilles lov have en vingeeffekt, og dermed skabe undertryk. Grundet vingens begrænsede størrelse vil undertrykket være af begrænset størrelse, men den vil trods dette skabe en mere kontrolleret luftstrøm omkring og under bilen.
Airbox og den tilhørende aerodynamiske form bærer også præg af, at F052 motoren er meget kompakt og har et bredere V end forgængeren. Også her er dråbeformen tydelig, specielt hvis man anskuer airboxen fra bagenden af bilen. Byrne har takket være en ekstremt kompakt gearkasse og kølere som dels er mindre samt ikke mindst er monteret længere bag i bilen end på F2002. og et nyt baghjulsophæng givet raceren ekstremt lave sidepods, dette sikrer en optimal laminær luftstrøm mod hækvingen, og værd er det at bemærke at racerens vandrette overflade i sig selv minder om en vingeform, hvilket skulle reducere den altid nærværende fjende - nemlig drag. Hækvingen har også et nyt design, med væsentligt mere kurvede vinger, som tillige er delt. Men dette er ikke den endelige form, hvorfor der ikke er grund til at analyserer yderligere på denne del af aeropakken.
Som noget nyt har Ferrari kigget over skulderen hos Williams. Problemet med formelbiler er rent aerodynamisk at de har uafskærmede hjul og tilhørende ophæng. Tidligere tiders formelracere havde løst dette problem med en nærmest firkantet monocoque/aeropakke, men dette er langt fra en effektiv ide. Problemet kan synliggøres ved at nævne Toyota GT-One Le Mans raceren, som i princippet var en F1 bil med fuldt dækkede hjul og cockpit. Da man testede Toyota Formel 1 teamets V10 testmotor RVX-01 monteret i GT-One, da nåede GT-One op på hastigheder som flere steder, trods den øgede vægt, oversteg teamets F1 bil, netop takket være den effektive aerodynamiske form.
Williams har længe kørt med delvist overdækkede baghjul, og nu har F2003-GA også dette arrangement. Pudsigt nok har Williams op til denne sæson netop droppet denne ide på deres nye FW25. Denne nye form virker sammen med de vertikale flip-ups og de sikrer en optimal luftstrøm i mindre grad over baghjul men i højere grad mod hækvingen. Et radikalt design, som sammen med de nye bargeboards, og sidepoddens ekstreme form giver en racer med væsentligt mere kontrolleret luftstrøm , hvor man udnytter en større grad af vinden til at skabe så lidt drag som muligt, og samtidigt udnytte større del af den til at skabe den ønskede downforce.
Både Toyotas TF-102 samt Saubers C22 har adopteret periskopudstødningen fra F2002. F2003-GA har en langt mere udtalt periskopudstødning, og man har forlænget den aerodynamiske skal omkring piben til at lade den fungere som aktiv aerodynamisk enhed, som mindsker den uønskede turbulens fra den varme udstødningsgas samt varmluftudtaget fra køleren som er integreret i samme form. Piben dirigerer samtidigt luften fra sidepods, winglet og flipups mod hækvingen i så laminær form som muligt.
Slutteligt skal nævnes den meget opsigtsvækkende diffuser under bilen bag hækvingen. Bunden er opbygget som en venturikanal, som takket være kanalformen accelerer vinden og derfor skaber undertryk. Hele nøglen til denne teori er ganske simpelt at luften kommer så hurtigt og så uforstyrret gennem kanalen som muligt. Jo hurtigere og laminært dette foregår, desto større undertryk. For at optimere dette flow har Ferrarri lanceret en helt ny diffuser, som stikker ud bag bilen. Man fandt nemlig ud af, at der var uønsket turbulens fra hækvingen, som ødelagde den optimale luftstrøm fra bunden af bilen. Derfor har F2003-GA forsøgt at adskille disse to luftstrømme så meget som muligt, netop ved hjælp af den forlængede diffuser.
LUCA DE MONTEZEMOLO - FERRARIS KILDE TIL SUCCES - © 2003 Ferrari Media
MONTEZEMOLO: UDFORDRINGEN ER I VORES DNA!
Luca de Montezemolo sammenfattede Ferraris 2003 udfordring således: "Formel 1 drejer sig udelukkende om kontinuerlig udvikling og man må aldrig stoppe, for gør man det så bevæger man sig baglæns. Det er derfor at leverandørernes rolle er så vigtig. Vi har et tæt link til dette område, som er så rigt på passion og muligheder, men på samme tid samarbejder vi de bedste selskaber i verden, som forsyner os med højkvalitetsprodukter, innovation, erfaring og know-how. Uden dem og uden vores sponsorer ville vi ikke være i stand til at slå alle rekorderne. "
"Det sidste element er Ånden, Modet og det faktum at Udfordringen ligger i vores DNA. Med henblik på sidste års resultater spørger jeg mig selv hvilke forbedringer man kan lave på en bil der vandt 15 ud af 17 løb. Ånden i denne bil er lige præcis den sidste forbedring. Bortset fra det er også overførslen af teknologi fra formel 1 til vores gadebiler væsentlig. I dette år vil mesterskabet blive en endnu hårdere kamp end sidste år, og reglerne er også ændret. Vi bifalder ændringerne og vi har et positivt indtryk af at man håndhæver reglerne så længe at det tjener de almene interesser i Formel 1, og det faktum at det repræsenterer den mest avancerede teknologi."
"I et land som har så store muligheder for at se mod fremtiden og er så dynamisk, der vil Ferrari spille sin rolle for sine aktionærer for at sikre, at FIAT navnet bibeholdes på et højt niveau på verdensscenen. Der findes dem som hævder at vores motivation ikke vil være den samme, men det kan jeg blankt afvise. Vi kender ikke de udfordringer som ligger frem for os, men med den største ydmyghed vil vi prøve på at vinde den 5 konstruktørtitel i træk til Ferrari, og også kørernes individuelle titel vil vi kæmpe for. Vi har Ånden og vi har muligheden for at få det til at ske!" Bilen bærer ikke præg af, at Ferrari netop har mistet en af sine aerodynamiske topfolk, den unge og kønne Dr. Antonia Terzi. Mange har troet at den smukke blondine som stod med headsettet på i pitten var pressedame eller andet. Men hun var ansvarlig for en stor del af F2002 racerens aerodynamik Hun er nu op til 2003 sæsonen gået til BMW Williams, hvor hun har haft stor indflydelse på FW25 racerens opsigtsvækkende aerodynamik.
På sponsorsiden er der sket en stor ændring, som nok mest skyldes et ubehageligt politisk søgelys. I de sidste 25 år har tobaksgiganten Phillip Morris været sponsor for Ferraris Formel 1 team med sit Marlboro brand. Men takket være det stadig stigende politiske pres som Phillip Morris er udsat for i USA, så har man nu valgt at ændre organisationen. Fra og med den 27. januar hedder man ikke mere Phillip Morris men Altria Group Inc. Den nye bestyrelsesformand Louis Camilleri mente at der var behov for et nyt hovedbrand, som ikke reflekterede den verserende tobaksdiskussion.
Af andre ting kan nævnes, at den store primus motor for gigantkontrakten mellem Vodafone og Ferrari, Chris Gent, er nu "blevet gået" som bestyrelsesformand for Airtouch Vodafone. Hvad det kommer til at betyde for fremtiden er uvist, men krisen kradser voldsomt hos det engelske telefonselskab.
Ellers er sponsorpakken næsten uændret, efter man op til 2002 sæsonen revurderede hele sponsorsiden, hvorved mindre sponsorer som Tic-Tac faldt bort. Primære sponsorer er fortsat Bridgestone, FIAT Spa, Shell, Vodafone og AMD. Som officielle leverandører ses den gamle Prost GP sponsor Acer, Brembo, Magneti-Marelli, Mahle, SKF og den nye leverandør Officine Meccaniche Rezzatesi og nu også den tidligere Team Lotus sponsor Olympus. Af sekundære leverandører kan nævnes Europcar, Facom, FILA, IVECO, MOMO, NGK, ZF-Sachs og Techno-Gym. Af almindelige leverandører findes BBS, Cevolini Group, CIMA, Mecanica, PTC, nytilkomne Poggipolini Srl, Sabelt og Veca S.p.a.
En anden væsentlig ændring hos Ferrari er det faktum at testkøreren Luciano Burti meget overraskende har forladt Gestivo Scuderia Ferrari Marlboro. Den officielle forklaring fra brasilianeren lyder på, at han gerne vil køre race igen. Men den udlægning er der ikke megen grund til at fæstne for megen lid til. For de regerende verdensmestre signede samme dag et af Formel 1 feltets mest lovende og største rå naturtalenter - den tidligere Sauber kører Felipe Massa - som testkører ved siden af veteranen Luca Badoer.
Massa har ifølge et sejlivet men stadig ubekræftet rygte en langtidskontrakt med Ferrari hvilket blandt andet skaffede den tidligere Euro F3000 champion et sæde hos det Ferrari motoriserede Sauber Petronas team. Og eftersom han stod uden sæde i 2003 blev det Burti der måtte søge nye udfordringer. Den unge men noget vilde Felipe kunne ikke få bedre lærermestre end Badoer og Schumacher, og suger stortalentet til sig, så bliver det en spændende F1 fremtid han kan se i møde.
Chefdesigner Rory Byrne var også meget tilfreds med resultatet af de mange timer i Galleria del Vento: "Sidste år forudsagde jeg at F2002 ville blive den bedste Ferrari F1 bil nogensinde, og den viste sig at blive den mest succesrige. Vi har ikke kørt med F2003-GA endnu, men alle vores præstationsmæssige mål er blevet nået eller endda oversteget, så jeg er ret sikker på at F2003-GA vil blive den bedste Ferrari F1 bil nogensinde. Men helt præcist hvor succesrig den vil blive afhænger af hvor store fremskridt vores konkurrenter har gjort, og hvor meget de nye procedurer for grand prix weekenderne vil påvirke de enkelte teams."
Ferraris præsident er meget tilfreds og stolt af den nye Ferrari F2003-GA, og hans tilfredshed steg da Schumacher ved den absolut første test af raceren på Fiorano den 11. februar, hvor tyskeren for øjnene af Luca de Montezemolo slog banerekorden, som blev banket ned fra 0.57.476 til 0.57.045. Siden er den blevet sænket yderligere, så den nu er nede på 0.56.806. Godt nok fik Fiorano ny belægning i vinters, men dette advarselsskud blev taget ad notam hos McLaren og Williams. Handsken er kastet!
F2003-GA OG SCHUMACHER - PARAT TIL KAMP! - © 2003 Ferrari Media
La Donna Rossa! Hun kommer fra et land, som ikke tøver med at kime med kirkeklokkerne når hun endnu engang har bibragt støvlelandet en Formel 1 pokal af de store. Men allerede før lanceringen af den seneste Røde Gudinde var der mange forskellige teorier fremme om, hvordan chefdesigner Rory Byrne skulle give Ferrari den udfordrer som kunne sikre den sjette VM titel til Michael Schumacher.
Fredag den 7. februar 2003 i den nye futuriske New Logistic GES bygning hos Ferrari Spa i Maranello var hele verdenspressen samlet. Bygningen som ligger op til Fiorano testbanen ligner et rumskib, men fungerer som Scuderia Ferraris logistikcenter under test og op til grand prix weekender. Det er endnu et eksempel på at Ferraris Formula Uomo (http://www.f1journal.com/f1_teknik/tek_acv_020803a.html) projekt er mere end blot det - et projekt.
Men det var ikke økologi og biodynamiske grønsager, som havde bragt hele verdens opmærksomhed til den lille by. Alle som en var spændte på, hvordan den uhyggeligt suveræne F2002 racer kunne forbedres. Ville det blive evolution, eller ville succesen have givet Rory Byrne (http://www.f1journal.com/f1_portraet/prt_acv_020601a.html) mod på en ny og anderledes racer - måske så revolutionerende som McLaren MP4/18, som Adrian Newey bygger på i Woking.
Italienerne er gode til at lave andet end olivenolie, smukke kvinder og himmelsk rødvin. Er der noget man mestrer i Maranello så er det rygter, vildledende information og det som ganske enkelt kan kaldes blålys og vås. Rygterne fra januar måned sidste år blomstrede op igen. F2003 skulle have den udtalte twin-keel løsning som Byrne angiveligvis ikke havde haft tid til at implementere på F2002. Endvidere talte rygterne om en revolutionerende hækvinge, som havde dobbelte befæstninger ikke ulig Audis R8 2002 Le Mans racer.
Monoblock tanken dukkede naturligvis op igen, som den onde ånd af æsken. Tanken om at samle motor og gearkasse i en enhed er ellers blevet dybt uinteressant efter at Max Mosley og Bernie Ecclestone har lanceret det nye motorreglement fra 2004, som foreskriver at en motor skal holde i flere løb af gangen. I så fald vil et motorhavari også betyde at Ferrari skulle skrotte en ellers velfungerende og dyr titanium gearkasse. Men rygter og Ferrari har altid færdedes hånd i hånd.
GIANNI AGNELLI MINDES HOS FERRARI - © 2003 Ferrari Media
"THE AVVOCATO" - GIANNI AGNELLI MINDES HOS FERRARI
Mens de mange journalister sloges om at få den bedste plads, så de bedre kunne indtage den nye Ferrari F2003-GA racers linier, så var der en ting som mange er gået temmelig let henover. De to faste kørere; Michael Schumacher og Rubens Barrichello og testkørerne Luca Badoer og Felipe Massa, kommer til at køre i en F1 racer som både er et værktøj til at vinde sejre, men på samme tid også er et mobilt mindesmærke over FIAT Spa´s netop afdøde hersker, Gianni Agnelli. Derfor har den seneste Ferrari F1 fået suffikset GA i respekt for den bortgåede Agnelli. Gianni var barnebarn af grundlæggeren af FIAT og gik bort i en alder af 81 år.
"The Avvocato" blev administrerende direktør for FIAT i 1963, og senere bestyrelsesformand fra 1966 og frem til at helbredsproblemer tvang ham til at trække sig fra posten i 1996 - efter 30 års solid og myndig ledelse. Trods konjunktursvingninger, oliekriser og fjendtlige overtagelsesforsøg var han manden bag FIAT Spa´s succes. Han betegnes ofte som en af de hovedansvarlige bag Italiens post-krig renæssance og industrialisering, efter at anden verdenskrig havde taget hårdt på Italien.
Han bragte selskabet fra dyb krise til at være en af Europas største virksomheder. Af samme årsag anser mange ældre italienere ham som republikken Italiens ukronede konge. Han var også nøglepersonen bag opkøbet af Ferrari Spa i 1968. Hans forretningsteorier og magtfulde greb om hele virksomheden bestod og fik Ferrari til at blomstre, trods en meget svær kræftsygdom og hospitalsindlæggelse, frem til sin død i sit hjem i Torino i år.
Ferraris nuværende præsident, Luca de Montezemolo, blev i 1992 indsat af Gianni Agnelli. Og den aldrende men meget indflydelsesrige Agnelli var en meget stor fan af Ferrari, var med til at bygge Formel 1 teamet op igennem 70´erne, og blokerede for flere forsøg fra FIAT Spa´s på at sælge deres juvel - Ferrari Spa. Så det er kun naturligt at Scuderia Ferrari mindes den bortgåede inspirator ved at opkalde Ferrari F2003-GA efter Gianni Agnelli.
Luca de Montezemolo udtalte ved launchen: "Da `Enzo Ferrari´ blev lanceret, som vores mest innovative og ekstreme bil, følte jeg en forpligtelse til at opkalde den efter vores skaber. Nu, og med stor følelsesmæssig bevægelse og taknemmelighed på vegne af alle hos Ferrari, vil vi gerne dedikere denne nye F1 bil til en person som vi alle savner meget og helt personligt føler jeg et stort savn. Avvocato Gianni Agnelli! `The Avvocato´ var en fundamental hjørnesten i mit liv i mere end 35 år, og han var særlig vigtig i vanskelige år, først for Enzo Ferrari og siden for mig. Fra 1992 til 1999 arbejdede vi meget hårdt på at komme tilbage til toppen, og hans støtte var uvurderlig. Af samme årsag er vi alle meget lykkelige for at denne bil bærer hans navn."
FERRARI 2003-GA - © 2003 Ferrari Media
FERRARI 2002 - © 2003 Ferrari Media
FRA FERRARI F2002 TIL FERRARI F2003-GA - EN HELT NY RACER!
Indrømmet, det tager mere end et enkelt blik at få øje på de ændringer som den sydafrikanske kemiker, Rory Byrne, har tilført den allerede succesrige F2002. For den nye 2003 racer bygger grundlæggende på konceptet bag F2002, men både på den aerodynamiske men også den mekaniske side er ny og ganske revolutionerende ideer blevet ført ud i livet. For det er i realiteten kun konceptet som er videreført i F2003-GA, og efterhånden som man begynder at analysere den nye bil så begynder det at dæmre for een, hvorfor Rory Byrne af Michael Schumacher er blevet kaldt. "Manden der aldrig sover!"
Starter vi med monocoquen, så er størrelse og design ikke afgørende nyt. Den væsentligste ændring er at siddebrønden er rykket 6 cm tilbage, set i forhold til F2002. Racerens akselafstand er også øget. Dette sikrer at køreren sidder så tæt på racerens tyngdepunkt som muligt. Når man hidtil har bygget F1 racere i kulfiber, så former man manuelt hvert kulfiberlag hvorefter man binder honeycomb vævet sammen rent kemisk ved at væde kulfiberen med en epoxybinder. Slutteligt bages væv og binder i en autoclave, hvorved binderen går i kemisk forbindelse med vævet og danner et laminat. Ferrari anvender til F2003-GA en helt ny type kulfibervæv som på forhånd er imprægneret med binder.
Også selve binderen er helt ny, og sammen sikrer disse nyskabelser en væsentligt stivere monocoque. Netop fordi laminatet er tættere, så er de respektive kulfibre er mere integreret hvilket giver bedre bæreevne, og giver langt færre muligheder for selv små bevægelser. Såfremt man ikke får denne proces på plads, så havner man i samme situation som Jaguar kom i med deres R3 og BAR havde samme problem med 2002 raceren BAR004. Selve monocoquen begynder at de-laminere, hvorved den taber sin stivhed. Resultatet er en racer som ikke opfører sig neutralt under nedbremsning og i sving.
Den større styrke i monocoquens kulfiber giver også nye og velkomne muligheder for aerodynamikkerne. Samtidig sikrer den kraftigere monocoque føreren en langt bedre sikkerhed, skulle raceren blive påkørt eller rulle rundt. Sidepods og nosecone på F2003-GA er også redesignet, takket være den nye monocoque. Også her spiller den øgede styrke ind, da formgivningen af åbningerne til sidepoddens kølerluftindtag er formgivet i en mere blød kurve, som kun er mulig ved det nye laminat. Snuden er slankere, men den største ændring fremgår af racerens sidepods.
Byrne havde håbet at han kunne have fået F2003-GA´s sidepods endnu lavere og mindre omfangsrige, men de strenge FIA crashtest betød at man måtte hale en anden kanin op af hatten. Allerede tilbage i 2001 ved konstruktionen af F2002 havde designeren testet væsentligt mindre sidepods på F2002 prototypen, men måtte opgive projektet grundet FIA´s krav. Men på F2003-GA er det nu lykkedes, og med et ganske aerodynamisk opsigtvækkende resultat. Mere om dette emne i den aerodynamiske analysedel af artiklen. Overordnet set er F2003-GA 90 kilo lettere end reglementet foreskriver, hvorved teamet i højere grad kan skræddersy bilens balance samt tyngdepunkt til hver enkelt bane, ved hjælp af ballast.
ÆGTESKABET MED BRIDGESTONE GIVER SYNLIGE RESULTATER
Raceren har fået en helt ny type servostyring, og er udviklet gennem det meste af 2002 sæsonen i en F2002 racer, i meget tæt samarbejde med dækleverandøren Bridgestone. Her ses et fysisk resultat af det enorme dæk testarbejde som den nu afgåede testkører, Luciano Burti, har foretaget gennem 2002 sæsonen. Som det japanske dækfirmas foretrukne F1 team har man stræbt efter en øget forståelse af samspillet mellem de japanske Potenza dæk, bil, styring og fører. I den forbindelse har man på F2003-GA lanceret en helt ny affjedring og dæmpning.
Den er rent teoretisk og ved første øjekast det samme. Man fortsætter med push rod aktiveret torsionsaffjedring. Den kommende hybridracer, Ferrari F2002C, som teamet vil deltage med i de oversøiske løb i 2003 sæsonen vil have dele af dette nye affjedringssystem. Blandt andet er selve hjulophænget lavet i et nyt materiale, som er et nyt komposit af kulfiber og aluminium, som er både lettere og stærkere.
Symmetrien er ændret både for og bag, og hele det bagerste affjedring og ophæng på F2003-GA er helt nyt. Inklusiv en helt ny type støddæmper, fremstillet i nye og lettere materialer. Den nye generation meget kompakte støddæmpere har givet Ferraris ingeniører mulighed for at sænke hele den bagerste del af sidepoden endnu mere end på F2002. Man har i samme forbindelse optimeret integrationen mellem bagerste hjulophæng og gearkasse. En af de få problemer som F2002 lider under, er at den er lettere ustabil under indbremsning. Derfor er akselstanden på F2003-GA blevet forlænget, for at skabe et mere stabilt chassis og bedre balance.
Ferrari har i de første uger af den igangværende vintertestperiode været meget aktiv på dæktest fronten. Alene i den første uge testede Luca Badoer og Luciano Burti hele 10 dæktyper, og i den anden uge yderligere 8 Bridgestone prototyper på 2003 sæsonens sorte guld. Man så derfor flere travle F2002B racere påmonteret dæk temperaturfølere på Fiorano og Barcelona. Man anvender både vanlige elektroniske termometre, men i mere væsentlig grad infrarøde følere, som kan give et 3 D billede af temperaturudviklingen i dækkets gummicompound.
Gearkassen er stadig en 7-trins sequentiel elektro-hydraulisk gearkasse bygget i titanium, men den er helt ny; lettere, væsentligt mere kompakt og stivere. Specielt vridningsstabiliteten er væsentlig, da en F1 gearkasse som bekendt er et bærende element. Den er stadig ikke integreret med motoren som den berygtede monoblock, men man har som på 2003 raceren Renault R23 arbejdet meget med integrationen mellem motor og gearkasse, for at sikre maksimal vridningstabilitet. Renault råder over en bedre launchcontrol end Ferrari. Dels takket være en type dobbeltkobling som Ferrari droppede i 2001, men ikke mindst fordi den franske launchcontrol ikke reducerer motoreffekten over tændingen, men via transmissionen. Også her har det italienske team brugt mange ressourcer, for at sikre at raceren kommer først væk fra stregen under start.
Udover den fysisk mindre gearkasse er også gearhjulene helt nye, og bygget i et lettere materiale. For hvert gram man minimerer de bevægelige dele i en motor eller gearkasse, jo færre vibrationer frembringes der. Rent fysisk vil det også være lettere at accelerere og de-accelerere gearhjulene i gearkassen, og hermed har man sikret sig en gearkasse med langt hurtigere skift. Slutteligt vil de fysiske g-kræfter som materialet i gearkassen bliver udsat mindskes, hvilket også giver større driftsikkerhed.
FERRARI F052 - UDFORDRER BMW! - © 2003 Ferrari Media
FERRRARI F052 - ET HELT NYT ITALIENSK KRAFTVÆRK
Det forbavser næppe mange af vores læsere, når jeg hævder at F2002 havde eet alvorligt problem. Nok var Schumachers succesracer nærmest uovervindelig i 2002 sæsonen, men det betyder ikke at F2002 var perfekt, bare at den generelt set var bedre end de andre. Motorchef Paolo Martinelli´s F051 motor har hele sidste sæson halset efter BMW og Toyota i både ydelse og drejningsmoment. Til gengæld for omdrejninger og hestekræfter fik Ferrari en utrolig pålidelig og økonomisk motor. Men trods dette så stod det klart for både Martinelli og motordesigner Dr. Gilles Simon at noget måtte ske.
Derfor er Ferrari F2003-GA´s motor F052 den første af en helt ny familie Ferrari motorer. Den er lettere, drejer væsentligt hurtigere og har en bredere cylindervinkel. Ferrari F051 havde en cylindervinkel på 90 grader som størstedelen af F1 feltet, men for at give den nye bil et lavere tyngdepunkt og bedre aerodynamik har man udvidet F052 cylindervinklen til 92 grader. Den nye motor vejer nu 88 kilo mod F051 motorens 94 kilo, er 4 centimeter lavere og har fået kortere stempler for at sikre et højere maksimalt omdrejningstal.
Denne altid nærværende stræben mod endnu højere omdrejningstal har betydet, at Martinelli har udviklet et helt nyt pneumatisk ventilsystem. Udover at være hurtigere virkende, så er det også størrelsesmæssigt mere kompakt, hvorfor motoren som nævnt er lavere end forgængeren. Motoren forventes at bryde den meget omtalte 19.000 o/min grænse. Den er således den hurtigst roterende Ferrari motor nogensinde, og vil i kommende evolutioner nå op på knapt 900 hestekræfter. Ubekræftede rygter anslår, at F052 på nuværende tidspunkt har omkring 885 hestekræfter. Sandsynligvis en kende mindre end BMW P83 motoren, men til gengæld har motoren et meget bredt arbejdsområde med en jævn udvikling af drejningsmomentet - med andre ord en meget elastisk motor.
For at muliggøre Rory Byrne´s ønske om lave sidepods med minimal drag, så har man hævet motorens kølevands driftstemperatur, fra 120 til nu 160 grader. Nok er vands kogepunkt ved jordoverfladen 100 graders celcius, men man kan hæve denne grænse i et lukket system under tryk. Derfor har F2003-GA væsentligt mindre, men dog stadig vinklede kølere end F2002. F051 havde også visse problemer med at opretholde olietrykket i hurtige svingkombinationer, hvor g-kræfterne trak olien mod bunden af motoren. Dette er nu løst med et nyt olietrykssystem. Desværre betyder det bredere V at F052 ikke passer ned i F2002 raceren, hvorfor Ferrari samtidig arbejder på yderligere en evolution af F051 motoren til F2002C raceren, som Schumacher og Barrichello vil køre 2003 sæsonens første oversøiske løb med.
F052 har også fået et nyt motormanagement system, kaldet Magneti-Marelli Step 10. Dette system er har Ferraris travle testteam kørt testkørsler med de sidste 6 måneder, og en variant af systemet vil være at finde på F2002C racen i Melbourne den 9. marts. Systemet har større og hurtigere processorer, som vil øge integrationen mellem førerens inputs, motor, gearkasse og indtil Englands GP også launch- samt traction control.
En ofte overset ingrediens i en GP sejr er benzin og smøremidler. Uden dem kan man ikke køre en meter, men trods dette bliver Shells indflydelse på Ferrari enorme succes sjældent nævnt. Op til 2003 sæsonen har Shell udviklet en helt ny type benzin, samt en hel ny type smøreolie. Cirka 95 procent af benzinen svarer til den Shell benzin som vi alle kan tanke på den lokale tankstation, men de sidste 5 procent er anderledes - meget anderledes.
Ved hjælp af additiver kan man øge benzinøkonomien, give mere kraft og sikre F052 motoren mod nedbrud. Benzinen består af cirka 250 forskellige kemiske stoffer, som man så mixer sammen til en komplet blanding, sammensat udfra racestrategi og motorindstillinger. Smøreolien er specielt udviklet til F052. Ved hjælp af Shells mobile Track Lab som er med til alle løb og testsessions, kan man analysere mængden af metalstykker og slagger i olien efter træning og løb, og hermed meget præcis hjælpe Ferrari med oplysninger om motorens helbred. Det er også her man tester benzinen og giver FIA det "fingeraftryk" som FIA senere vil bruge til at sikre at teamet benytter samme benzin gennem hele GP weekenden
F2003-GA - ET BARN AF GALLERIA DEL VENTO - © 2003 Ferrari Media
RENT AERODYNAMISK SET - FERRARI F2003-GA
Ser man på F2003-GA så er der mange pejlepunkter som viser at der er tale om en racer der bygger på F2002. Dog har man udviklet konceptet således, at Ferrari har taget de aerodynamiske teorier et stort skridt nærmere den ultimative aerodynamiske form - nemlig dråbeformen. Dette er blandt andet meget tydeligt, hvis man fra siden ser på snudens forløb, henover de hvælvede sidepods og mod racerens meget lave bagende.
Rory Byrne har taget udgangspunkt i F2002, og set på hvilke kompromisser man traf ved skabelsen af denne VM racer. Hans prototyper har været igennem mange CFD simulationer som via 3 D grafik viser luftens strøm over en aerodynamisk aktiv flade. Computational Fluid Dynamics udnytter det faktum, at luft rent dynamisk opfører sig som en væske, hvorved man i denne computeranimation med farvede strømme kan se punkter hvor uønsket drag og turbulens gør sig gældende på den aktuelle vinge eller form. Når man så har fundet et godt udgangspunkt går man videre til vindtunnelen, hvor man finder den endelige form. F2003-GA har en smallere snude med et dybere forløb mod frontvingen, som ved de første tests har været væsentligt anderledes end den kendte vinge fra F2002. Større endplates end tidligere anvendt på F2002, men dette er næppe den endelige version som vi vil se anvendt i løb.
Mange har sikkert undret sig over de savtakkede bargeboards som F2002 og nu også F2003-GA er udstyret med. Savtakkerne er vortexgeneratorer, som skaber små kontrollerede vindhvirvler under racerens bund. Således kan man ved optimere vortexgeneratorens placering, nøje kontrollere luftstrømmen under bilens glatte bund, som derved i langt højere grad kan skabe det ønskede undertryk, fri for uønsket turbulens. Dog er det en ret vanskelig videnskab, hvorfor vi endnu ikke har set denne teknologi anvendt andre steder i F1, men i den aeronautiske verden er vortexgeneratorer uundværlige, idet man kan sænke et flys absolutte stall- samt landingshastighed - den hastighed hvorved de aerodynamiske virkemidler bliver sat ud af funktion.
Racerens sidepods er ret unikke, de er hvælvede i flere stadier, og kun FIA´s crashtestkrav betød at man nu har fundet den nuværende form. De har en tydelig vertikal indadvendt bue mod bunden af bilen, og har meget mindre køleluftindtag end F2002. Det væsentligste er dog de små vinger som raceren har monteret som en integreret form i den nedre del af sidepodden. Dels er de som nævnt en fortolkning af FIA´s krav, dels så har de også en aktiv aerodynamisk funktion. Dels reducerer formen sidepoddens frontareal og dermed drag, men eftersom der er en lille kanal så vil formen ifølge Bernouilles lov have en vingeeffekt, og dermed skabe undertryk. Grundet vingens begrænsede størrelse vil undertrykket være af begrænset størrelse, men den vil trods dette skabe en mere kontrolleret luftstrøm omkring og under bilen.
Airbox og den tilhørende aerodynamiske form bærer også præg af, at F052 motoren er meget kompakt og har et bredere V end forgængeren. Også her er dråbeformen tydelig, specielt hvis man anskuer airboxen fra bagenden af bilen. Byrne har takket være en ekstremt kompakt gearkasse og kølere som dels er mindre samt ikke mindst er monteret længere bag i bilen end på F2002. og et nyt baghjulsophæng givet raceren ekstremt lave sidepods, dette sikrer en optimal laminær luftstrøm mod hækvingen, og værd er det at bemærke at racerens vandrette overflade i sig selv minder om en vingeform, hvilket skulle reducere den altid nærværende fjende - nemlig drag. Hækvingen har også et nyt design, med væsentligt mere kurvede vinger, som tillige er delt. Men dette er ikke den endelige form, hvorfor der ikke er grund til at analyserer yderligere på denne del af aeropakken.
Som noget nyt har Ferrari kigget over skulderen hos Williams. Problemet med formelbiler er rent aerodynamisk at de har uafskærmede hjul og tilhørende ophæng. Tidligere tiders formelracere havde løst dette problem med en nærmest firkantet monocoque/aeropakke, men dette er langt fra en effektiv ide. Problemet kan synliggøres ved at nævne Toyota GT-One Le Mans raceren, som i princippet var en F1 bil med fuldt dækkede hjul og cockpit. Da man testede Toyota Formel 1 teamets V10 testmotor RVX-01 monteret i GT-One, da nåede GT-One op på hastigheder som flere steder, trods den øgede vægt, oversteg teamets F1 bil, netop takket være den effektive aerodynamiske form.
Williams har længe kørt med delvist overdækkede baghjul, og nu har F2003-GA også dette arrangement. Pudsigt nok har Williams op til denne sæson netop droppet denne ide på deres nye FW25. Denne nye form virker sammen med de vertikale flip-ups og de sikrer en optimal luftstrøm i mindre grad over baghjul men i højere grad mod hækvingen. Et radikalt design, som sammen med de nye bargeboards, og sidepoddens ekstreme form giver en racer med væsentligt mere kontrolleret luftstrøm , hvor man udnytter en større grad af vinden til at skabe så lidt drag som muligt, og samtidigt udnytte større del af den til at skabe den ønskede downforce.
Både Toyotas TF-102 samt Saubers C22 har adopteret periskopudstødningen fra F2002. F2003-GA har en langt mere udtalt periskopudstødning, og man har forlænget den aerodynamiske skal omkring piben til at lade den fungere som aktiv aerodynamisk enhed, som mindsker den uønskede turbulens fra den varme udstødningsgas samt varmluftudtaget fra køleren som er integreret i samme form. Piben dirigerer samtidigt luften fra sidepods, winglet og flipups mod hækvingen i så laminær form som muligt.
Slutteligt skal nævnes den meget opsigtsvækkende diffuser under bilen bag hækvingen. Bunden er opbygget som en venturikanal, som takket være kanalformen accelerer vinden og derfor skaber undertryk. Hele nøglen til denne teori er ganske simpelt at luften kommer så hurtigt og så uforstyrret gennem kanalen som muligt. Jo hurtigere og laminært dette foregår, desto større undertryk. For at optimere dette flow har Ferrarri lanceret en helt ny diffuser, som stikker ud bag bilen. Man fandt nemlig ud af, at der var uønsket turbulens fra hækvingen, som ødelagde den optimale luftstrøm fra bunden af bilen. Derfor har F2003-GA forsøgt at adskille disse to luftstrømme så meget som muligt, netop ved hjælp af den forlængede diffuser.
LUCA DE MONTEZEMOLO - FERRARIS KILDE TIL SUCCES - © 2003 Ferrari Media
MONTEZEMOLO: UDFORDRINGEN ER I VORES DNA!
Luca de Montezemolo sammenfattede Ferraris 2003 udfordring således: "Formel 1 drejer sig udelukkende om kontinuerlig udvikling og man må aldrig stoppe, for gør man det så bevæger man sig baglæns. Det er derfor at leverandørernes rolle er så vigtig. Vi har et tæt link til dette område, som er så rigt på passion og muligheder, men på samme tid samarbejder vi de bedste selskaber i verden, som forsyner os med højkvalitetsprodukter, innovation, erfaring og know-how. Uden dem og uden vores sponsorer ville vi ikke være i stand til at slå alle rekorderne. "
"Det sidste element er Ånden, Modet og det faktum at Udfordringen ligger i vores DNA. Med henblik på sidste års resultater spørger jeg mig selv hvilke forbedringer man kan lave på en bil der vandt 15 ud af 17 løb. Ånden i denne bil er lige præcis den sidste forbedring. Bortset fra det er også overførslen af teknologi fra formel 1 til vores gadebiler væsentlig. I dette år vil mesterskabet blive en endnu hårdere kamp end sidste år, og reglerne er også ændret. Vi bifalder ændringerne og vi har et positivt indtryk af at man håndhæver reglerne så længe at det tjener de almene interesser i Formel 1, og det faktum at det repræsenterer den mest avancerede teknologi."
"I et land som har så store muligheder for at se mod fremtiden og er så dynamisk, der vil Ferrari spille sin rolle for sine aktionærer for at sikre, at FIAT navnet bibeholdes på et højt niveau på verdensscenen. Der findes dem som hævder at vores motivation ikke vil være den samme, men det kan jeg blankt afvise. Vi kender ikke de udfordringer som ligger frem for os, men med den største ydmyghed vil vi prøve på at vinde den 5 konstruktørtitel i træk til Ferrari, og også kørernes individuelle titel vil vi kæmpe for. Vi har Ånden og vi har muligheden for at få det til at ske!" Bilen bærer ikke præg af, at Ferrari netop har mistet en af sine aerodynamiske topfolk, den unge og kønne Dr. Antonia Terzi. Mange har troet at den smukke blondine som stod med headsettet på i pitten var pressedame eller andet. Men hun var ansvarlig for en stor del af F2002 racerens aerodynamik Hun er nu op til 2003 sæsonen gået til BMW Williams, hvor hun har haft stor indflydelse på FW25 racerens opsigtsvækkende aerodynamik.
På sponsorsiden er der sket en stor ændring, som nok mest skyldes et ubehageligt politisk søgelys. I de sidste 25 år har tobaksgiganten Phillip Morris været sponsor for Ferraris Formel 1 team med sit Marlboro brand. Men takket være det stadig stigende politiske pres som Phillip Morris er udsat for i USA, så har man nu valgt at ændre organisationen. Fra og med den 27. januar hedder man ikke mere Phillip Morris men Altria Group Inc. Den nye bestyrelsesformand Louis Camilleri mente at der var behov for et nyt hovedbrand, som ikke reflekterede den verserende tobaksdiskussion.
Af andre ting kan nævnes, at den store primus motor for gigantkontrakten mellem Vodafone og Ferrari, Chris Gent, er nu "blevet gået" som bestyrelsesformand for Airtouch Vodafone. Hvad det kommer til at betyde for fremtiden er uvist, men krisen kradser voldsomt hos det engelske telefonselskab.
Ellers er sponsorpakken næsten uændret, efter man op til 2002 sæsonen revurderede hele sponsorsiden, hvorved mindre sponsorer som Tic-Tac faldt bort. Primære sponsorer er fortsat Bridgestone, FIAT Spa, Shell, Vodafone og AMD. Som officielle leverandører ses den gamle Prost GP sponsor Acer, Brembo, Magneti-Marelli, Mahle, SKF og den nye leverandør Officine Meccaniche Rezzatesi og nu også den tidligere Team Lotus sponsor Olympus. Af sekundære leverandører kan nævnes Europcar, Facom, FILA, IVECO, MOMO, NGK, ZF-Sachs og Techno-Gym. Af almindelige leverandører findes BBS, Cevolini Group, CIMA, Mecanica, PTC, nytilkomne Poggipolini Srl, Sabelt og Veca S.p.a.
En anden væsentlig ændring hos Ferrari er det faktum at testkøreren Luciano Burti meget overraskende har forladt Gestivo Scuderia Ferrari Marlboro. Den officielle forklaring fra brasilianeren lyder på, at han gerne vil køre race igen. Men den udlægning er der ikke megen grund til at fæstne for megen lid til. For de regerende verdensmestre signede samme dag et af Formel 1 feltets mest lovende og største rå naturtalenter - den tidligere Sauber kører Felipe Massa - som testkører ved siden af veteranen Luca Badoer.
Massa har ifølge et sejlivet men stadig ubekræftet rygte en langtidskontrakt med Ferrari hvilket blandt andet skaffede den tidligere Euro F3000 champion et sæde hos det Ferrari motoriserede Sauber Petronas team. Og eftersom han stod uden sæde i 2003 blev det Burti der måtte søge nye udfordringer. Den unge men noget vilde Felipe kunne ikke få bedre lærermestre end Badoer og Schumacher, og suger stortalentet til sig, så bliver det en spændende F1 fremtid han kan se i møde.
Chefdesigner Rory Byrne var også meget tilfreds med resultatet af de mange timer i Galleria del Vento: "Sidste år forudsagde jeg at F2002 ville blive den bedste Ferrari F1 bil nogensinde, og den viste sig at blive den mest succesrige. Vi har ikke kørt med F2003-GA endnu, men alle vores præstationsmæssige mål er blevet nået eller endda oversteget, så jeg er ret sikker på at F2003-GA vil blive den bedste Ferrari F1 bil nogensinde. Men helt præcist hvor succesrig den vil blive afhænger af hvor store fremskridt vores konkurrenter har gjort, og hvor meget de nye procedurer for grand prix weekenderne vil påvirke de enkelte teams."
Ferraris præsident er meget tilfreds og stolt af den nye Ferrari F2003-GA, og hans tilfredshed steg da Schumacher ved den absolut første test af raceren på Fiorano den 11. februar, hvor tyskeren for øjnene af Luca de Montezemolo slog banerekorden, som blev banket ned fra 0.57.476 til 0.57.045. Siden er den blevet sænket yderligere, så den nu er nede på 0.56.806. Godt nok fik Fiorano ny belægning i vinters, men dette advarselsskud blev taget ad notam hos McLaren og Williams. Handsken er kastet!
F2003-GA OG SCHUMACHER - PARAT TIL KAMP! - © 2003 Ferrari Media
aslak@f1journal.com