For lidt over 20 år siden skrev den tyske forfatter Michael Ende den populære bog "Die uendliche geschichte / Den uendelige historie". Den slags historier havde Formel 1 to stykker af i vinterpausen der opstod efter 2003 sæsonen. Den ene af dem var historien om hollænderen Jos Verstappen der den ene dag var sikret en plads hos Jordan teamet, mens han den næste var lagt på is. Enden kom dog til sidst alligevel og den så den gamle veteran uden en plads i feltet. En lignende historie havde vi omkring Frankrig Grand Prix. Her var det Magny Cours der havde rollen som Verstappen, mens Formel 1 kalenderen kunne opleves i rollen som Jordan.
Frankrig Grand Prix er siden 1991 kørt på banen tæt på Nevers, men op til den indeværende sæson så det meget surt ud for den. Økonomien var helt til rotterne og der manglede 50 millioner kroner i kassen. Dette vækkede en slumrende konkurrent der lugtede muligheden for at få overdraget rettighederne. Banen det drejede sig om var den topmoderne Paul Ricard, der ellers typisk benyttes som testbane af især Toyota. Først i 12. time lykkedes det for Magny Cours at skaffe de likvide midler og kun på grund af stor støtte fra ikke mindst de regionale myndigheder i Burgund, offentlige fonde og private investorer. Det blev ikke til et gensyn med Paul Ricard i denne omgang.
MOTORLØB MED STOLTE FRANSKE TRADITIONER
Det er ofte England der, om ikke af andre så i hvert fald af dem selv, anses for motorsportens moderne hjemsted og hvorfra historien skal skrives. Dette er desværre med til at skygge ikke så lidt for sportens franske aner. Den allerførste racerbil, der i øvrigt var en quadricykel, blev allerede tilbage i 1884 fremstillet af det franske firma De Dion, Bouton & Trépardoux. Med den tocylindrede dampmaskine gik det derudaf med op til 56 km/t. Der var dog ikke andre konkurrenter end uret, før de første benzindrevne racerbiler kom i starten af 1890`erne.
I 1894 blev det første reelle løb så kørt. Det fandt sted på den 128 kilometre lange strækning mellem Paris og Rouen i 1894. Selvom det var en rigtigt løb, var der dog alligevel mere tale om en test. Formålet var nemlig at finde frem til den bil der bedst kunne leve op til ”at være farefri, let at håndtere for de rejsende og ikke for kostbar på vejen.” Selvom målet altså ikke var et reelt race, var der dog tilløb til løbet. Hele 102 personer meldte sig til, men kun 21 kom til start. Det viste sig hurtigt at benzinfremdriften vandt overbevisende over dampen, da de sidstnævnte alle endte bagerst i feltet. Året efter blev det første ”rigtige” løb arrangeret. Strækningen var Paris til Bordeaux og retur. Kun benzindrevne biler stillede op og efter at have kørt de 1.178 kilometre kunne vinderen Emile Levassor kåres efter 48 timer og 48 minutter. Efter sigende efter kun af have indtaget en kop kødsuppe og et glas champagne halvt inde i løbet.
Udviklingen gik stærkt for både biler og løb og Frankrig var med helt fremme. På nær en kort årrække på cirka 4 år i starten af forrige århundrede gjorde franskmændene og de franske mærker såsom Peugeot og Renault sig gældende. Efter en god tid frem til og med 20érne så det fornuftigt ud for franskmændene, men herefter overtages scenen mere og mere af folk og mærker fra Tyskland, Italien og senere endnu England. På den organisatoriske side satte man sig ned og reviderede papirerne fra den tidligere organisation ”Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus” (AIACR) der havde stået for før krigs reglerne. På denne organisations basis dannede man så en ny international organisation som man valgte at give det nu velkendte navn ”Fedération Internationale de l’Automobile” (FIA). Organisation har stadig sit hjemsted i Frankrig den dag i dag.
BANERNE
I modsætning til de fleste andre lande holdt Frankrig meget af gadeløbene. Efterhånden måtte udviklingen dog uundgåeligt betyde at der skulle bygges egentlige baner til formålet. Helt tabt bag vognen var Frankrig dog ikke da de sammen med de andre europæiske lande England, Monaco, Italien, Belgien og Schweiz, samt USA kan prale af at have været med blandt de lande der lagde baner til Formel 1 da det for første gang blev kørt i 1950.
Det første løb blev kørt på Reims-Gueux i 1950. Banen var dannet af offentlige veje omkring byen Reims og gik igennem den lille landsby Gueux. Senere blev den lavet om og gik udenom Gueux. Ved samme lejlighed forkortede man derfor navnet til blot Reims. Løbet blev suverænt vundet af Alfa Romeo kørerne Juan Manuel Fangio og Luigi Fagioli. Først tre omgange senere kom Ferrari køreren englænderen Peter Whitehead foran resten af feltet.
Starten på Reims 1963: Joakim Bonnier, Innes Ireland, Phil Hill og Jo Siffert © Schlegelmilch
Udover den første bane Reims, og så Paul Ricard som vi kommer til senere er der blevet kørt Formel 1 på fem andre baner i Frankrig:
ROUEN:
Banen lå i dalen i Les-Essarts, syd for Rouen i Normandiet. Bestod oprindelig af 5,1 kilometer offentlig vej. Blev benyttet første gang i 1952 hvor Alberto Ascari vinder i en Ferrari. Efter en ombygning og udbygning vender den tilbage på kalenderen i 1957, 1962, 1964 og 1968. Fra løbet i 1968 huskes især den voldsomme ulykke med Jo Schlessers debut for Honda teamet som endte med han døde. Som resultat heraf sletter man definitivt banen af Formel 1 kalenderen. I dag er banen nedlagt og blandt andet delt af en motorvej.
CLERMONT-FERRAND:
Banen går også under navnene Circuit De Montagne d'Auvergne, Charade eller Louis Rosier. Banen var en 8 kilometer lang strækning i bakkerne ved Auvergne bestående af offentlige veje. Det første løb køres i 1965 hvor Jim Clark vinder for Lotus foran de to andre briter Jackie Stewart og John Surtees. Banen benyttes også i 1969, 1970 og 1972 før den endelig nedlægges i 1988.
LE MANS:
Le Mans og motorløb har altid hængt sammen. I 1967 ligger banen areal til afholdelse af Frankrig Grand Prix. Det er dog kun den lille 4,4 kilometer lange Bugatti del af banen der benyttes. Vinderen bliver Jack Brabham i hans egen konstruerede bil foran teamkammeraten og senere verdensmester Denny Hulme. Banen var meget upopulær blandt både kørere og publikum og som en naturlig konsekvens bliver den ikke senere benyttet til Formel 1.
DIJON-PRENOIS:
Omtrent samme tid (1970) som den senere omtalte Paul Ricard byggede man også en anden meget kendt bane. Det var banen Dijon som lå i Burgundy regionen. Banen var kun 3,2 kilometre og trods det at man gennem en ombygning i 1976 øgede det til 3,9 kilometre var det tydeligvis for kort. Der nåede at blive afholdt seks Grand Prix (1974, 1977, 1979, 1981, 1982, 1984) på banen. Det absolut mest kendte af disse løb er løbet fra 1979. Løbet er kendt for hele to ting. Det var første gang en turbo-bil vandt et Grand Prix (Jean-Pierre Jabouille/Renault), men mere kendt er kampen om 2. pladsen i løbet. Den stod mellem Gilles Villeneuve i en Ferrari 312T4 og René Arnoux i en Renault RS10. Deres vilde og heftige duel er af mange og måske oven i købet langt de fleste anerkendt som absolut det bedste race nogensinde set i Formel 1.
MAGNY COURS:
Banen der i dag er vært for Frankrig Grand Prix blev bygget i begyndelsen af 1990´erne. Den er en ad de mest moderne baner, men beskyldes også af mange for at være totalt uden charme. Infrastrukturen får ofte også et hak på tuden. Mesteren på banen er ubetinget Michael Schumacher med ikke mindre end 6 sejre.
PAUL RICARD´S FØRSTE TIDSPERIODE
Mange tror fejlagtigt at Paul Ricard banen er en nyere opfindelse. Dette er så forkert som det overhovedet kunne være. Vi skal derimod cirka 35 år tilbage i tiden hvor en kendt forretningsmand går rundt med drømme om en ny og spændende racerbane. Manden var den kendte drinks magnet Paul Ricard som havde en stor lidenskab for motorsport. Han brændte efter at bygge en bane og tjaaa, så byggede han en. Han fandt et fladt støvet område tæt på Le Castellet i det sydligere Frankrig og tæt på hans bopæl i Signes.
I 1970 stod banen klar og var et smukt syn. Mest markant og bemærkelsesværdigt var den 1,6 kilometer lange Mistral langside der endte ud i fuldgas-kurven Signes. Der var fremragende faciliteter for både kørere og fans. Beliggenheden i det varme Sydfrankrig og tæt på den franske Riviera gjorde stedet populært blandt holdene.
Fra åbningen af Paul Ricard 19. april 1970 - © Paul Ricard HTTT
Første løb på banen blev kørt i 1970 og var et 2-liters sports bil løb. Vinderen af løbet blev englænderen Brian Redman. Redman havde da haft en kort karriere i Formel 1 for hold som Lola, Cooper, Lotus og De Tomaso. Succesen udeblev, og selv om det også senere blev til en chance hos Surtees, BRM, McLaren og Shadow måtte han indse at hans fremtid ikke lå i Formel 1. I stedet gik han med succes tilbage til sports bilerne og Formel 5000, samt Formel A i Nordamerika.
I 1971 blev det så tid til det første Frankrig Grand Prix på Paul Ricard. Løbet var nummer 5 i kalenderen og blev kørt den 4. juli. I bragende solskin stillede 23 biler op til start med skotten Jackie Stewart på pole position i en Tyrrell 003. Ved siden af ham holdte de to Ferrari kørere Clay Regazzoni og Jacky Ickx. På forhånd var Ferrari vurderet som favoritter på grund af den lange Mistral langside og deres hurtige fart.
Stewart havde dog andre planer for dagen. Ved siden af et flot og fejlfrit løb blev han dog også hjulpet godt på vej af andre omstændigheder. Ickx nåede kun fire omgange før motoren gav op, og halvvejs inde i løbet spandt Regazzoni rundt. Dette betød at konkurrencen til Stewart kom fra hans egen teamkammerat og gode ven Francois Cevert og hans Tyrrell 002. De to holdkammerater kom først i mål forholdsvis let, hvilket førte til beskyldninger om brug af ulovlig brændstof. Brændstoffet blev undersøgt og der dukkede intet suspekt op. Alligevel førte det til nye rygter. Denne gang var det motorens størrelse som der blev stillet spørgsmålstegn om. Også disse blev undersøgt og intet blev fundet. Jackie Stewart blev en suveræn verdensmester det år, med Cevert på en samlet 3. plads.
HEREFTER GIK DET LØS DERUDAF MED LØB PÅ BANEN.
1973:
Den evigt hurtige svensker Ronnie Peterson havde problemer med pumpen til brændstoffet i kvalifikation hvilket sendte ham i anden startsrække. Han fik dog en hurtig start og kom op på en 2. plads lige efter McLaren køreren Jody Scheckter. Han havde dog problemer med at komme forbi og overlod det derfor til Lotus holdkammeraten Emerson Fittipaldi. I en overlapning af en tredje kører kørte Scheckter og Fittipaldi sammen og overdragede sejren til Peterson. 1975:
Året bød på en opvisning af Niki Lauda der i hans Ferrari 312T førte fra start til slut. Nærmeste udfordrer var James Hunt i en Hesketh 308. Regazzoni måtte også i dette løb udgå efter blot seks omgange med en defekt motor.
1976:
1976 blev revanche år for Hunt. Med en god kvalifikation startede han forrest med nærmeste mesterskabs konkurrent Niki Lauda ved siden af sig. Da starten gik kunne Hunt se Lauda og den anden Ferrari kører Regazzoni foran sig. Det så i langt tid ud til at det skulle blive endnu en Lauda sejr, men kun seks omgange inde gav motoren op. Senere i løbet brød også Regazzoni´s motor op. Hunt kunne derved kører sikkert i mål som etter.
1978:
Lotus med Andretti og Peterson sad suverænt på 70´ernes sidste løb på Paul Ricard. Det franske hjemmepublikum havde sat deres lid til landsmanden Jean-Pierre Jabouille i hans Renault RS01. Det gik ham dog helt anderledes dårligt. Efter blot en enkelt omgang måtte motoren give op. I det hele taget bød det løb på ikke færre end seks motor sammenbrud.
1980:
Uden for banen bød sæsonen på en masse politisk fnidder fnadder mellem de store organisationer FOCO og FISA. Desværre var dette med til at overskygge Williams køreren Alan Jones´ flotte sejr foran Ligier parret Pironi og Laffite.
1982:
Renault med kørerne René Arnoux og Alain Prost vinder en vaskeægte 1-2 sejr på hjemmebane. Sejren er dog ikke helt uden for kontroverser da vinderen Arnoux bevidst vælger at gå imod teamordre og ikke vil give Prost sejren. Teamet ønskede Prost skulle vinde da han lå bedre i den samlede stilling.
1983:
Renault havde kørt mange test kilometre på Paul Ricard og det begyndte at belønne sig nu. Fra pole position kører Alain Prost en sikker sejr hjem. Det er tæt på en ny 1-2 Renault sejr da teamkammeraten Eddie Cheever ligger toer langt hen i løbet. Brabham køreren Nelson Piquet får dog presset sig ind i mellem Renault kørerne.
1985:
Under morgen træningen oplever Nigel Mansell med en dæk eksplosion den værste ulykke i hans karriere og må fragtes til hospitalet. Hans teamkammerat Keke Rosberg er i tvivl hvorvidt det er sikkert for ham at stille til start i søster bilen. Han vælger at gøre det og kører en pole position og banerekord. Desværre når han dog i løbet kun en 2. plads lige bag Nelson Piquet.
BANEN MODNES
I starten af 1986 oplever banen en anden slem ulykke med endnu værre udgang end med Mansell. Under en rutine test kører Elio de Angelis fra Brabham galt i teamets ”low-budget” bil BT55. Med 290 km/t knækker en eller flere dele i bilen og de Angelis er solgt. Han var netop tiltrådt i teamet efter en årrække på hele seks sæsoner hos Lotus. De Angelis måtte her vige pladsen for et ungt talent kaldet Ayrton Senna.
Ulykken medførte en del ændringer på Paul Ricard. Der blev gjort noget ved de hurtigste sving og Mistral langsiden blev afkortet til et mere fornuftigt stadie.
Efter at have skiftet lidt mellem Dijon og Paul Ricard bliver Frankrig nu i de næste fem år alle afholdt på sidstnævnte.
1986:
Fra Pole position må Ayrton Senna efter en elendig start se sig forbigået af både Nigel Mansell og Alain Prost. Da han forsøger at overhale brasilianeren på omgang 3 går det galt. Senna spinder og ender ude i gruset. Efter at have skiftet til at føre ender Mansell med at vinde løbet foran Prost.
1987:
Mansell, Prost, Senna og Piquet. Sådan så de øverste fire ud på gridden da løbet startede. I løbet var der dog ingen der kunne røre ved Mansell´s præstation. På 2. pladsen kom teamkammeraten Piquet med Prost og McLaren på 3. pladsen.
1988:
For første gang det år startede Senna ikke på pole. Den gik i stedet til teamkammeraten Alain Prost. Men der står Prost, Senna og McLaren på hele året. Anderledes er det heller ikke i Frankrig hvor de med Prost i spidsen vinder en suveræn 1-2 sejr. Nærmeste konkurrent er Alboreto for Ferrari. Han er dog cirka et minut efter Prost.
De to suveræne McLaren racere i aktion på Paul Ricard anno 1988 - © f1-grandprix.com
1989:
Prost, Senna og McLaren dominansen fortsætter ind i 1989. Årets Paul Ricard løb starter dramatisk ud i første omgang. En kæmpe kollision sender Leyton-House køreren Mauricio Gugelmin i en saltomortale. Han slipper helskindet og løbet startes om. Senna klarer ikke omstarten, men kan se til mens Prost atter vinder. Mest bemærket gør den unge Jean Alesi sig. Det unge talent starter for Tyrrell på en 16. plads, men ender som nummer 4, efter for en stund at have ligget på 2. pladsen.
1990:
Ferrari sad tykt på Frankrig Grand Prix i 1990. Nigel Mansell kørte sig til Pole Position, men kunne ikke bruge det til noget i løbet. Prost havde skiftet til Ferrari og vandt atter en gang på banen. Største overraskelse var Ivan Capelli der for det fattige Leyton-House kørte sig til en 2. plads efter at have ført i hele 45 omgange.
PAUL RICARD ÆNDRER SIG FUNDAMENTALT
1990 blev den foreløbige sidste sæson hvor der blev arrangeret Formel 1 på Paul Ricard. Herefter blev ansvaret for Frankrig Grand Prix lagt over på den nye bane Magny Cours.
Efter ophavsmanden Paul Ricard dør vælger Ricard familien i maj 1999 at sætte banen til salg. Køberen er en anden kendt mand og hedder Bernie Ecclestone. Det stod hurtigt klart at der ville ske store ændringer på banen. Der skulle udtænkes innovative og teknologiske løsninger som kunne gøre banen til trendsætter og Ecclestone overdrog ansvaret herfor til tidligere reklamemand og løbs arrangør Philippe Gurdjian.
Gurdjian gik til opgaven med fuld skrue og her cirka 5 år efter må man sige at opgaven er mere end bestået. Resultatet er overbevisende og der er tale om en totalt nyrenoveret bane. I spidsen for selskabet Excelis samt 1.200 arbejdere lykkedes det at skabe en bane der havde høje mål om præstation, sikkerhed og udvikling. Samtidigt lykkedes det at skabe en bane der er i perfekt harmoni med den omkring liggende natur. Træer, buske, land, bane og bygninger findes i fin sameksistens. I februar måned 2001 underskrev Toyota Motorsport Formula 1 en aftale med Excelis med det formål at gøre banen til teamets faste testbane. Ved samme lejlighed skiftede banen navn til det nuværende ”Paul Ricard High Tech Test Track,” eller i daglig tale ”Paul Ricard HTTT”.Egentligt er det måske mere korrekt at beskrive Paul Ricard som en 40-i-1 bane. Der er nemlig hele 40 forskellige kombinationsmuligheder ud fra banens layout. Disse varierer i afstand fra lige under 1 kilometer til en på omtrent 6 kilometre der indeholder 11 højresving og 7 venstresving. 20 ud af de 40 løsninger indeholder en mulighed for kunstig vanding af banen. Vandingssystemet har mulighed for forskellig dybde til at simulere alt fra lette regndryp til tropiske regnskyl.
BEDRE SIKKERHED
En af banens største ny tænkninger og virkelige forbedringer er brugen af ny asfalteret afkørselsteknologi i stedet for som vi ellers kender det i dag konventionelle grus grave. Til at starte med havde man nøjedes med at male disse sorte. Det åbenlyse problem hermed meldte sig hurtigt. Det var ganske enkelt for svært at skelne mellem bane og afkørsel. En anden løsning måtte findes og Gurdjian var ikke sen til at komme på ideen om at male asfalten i skrigende farver så der ikke var noget at tage fejl af. ”Malingen” blev klæbende striber i farverne rød og blå.
Der er tale om tre forskellige typer afkørsel asfalt med hver deres farve. Tættest på banen er der et blåt område som er mere fartnedsættende end selve banen. Herudover er der et rødt område der er endnu mere fartnedsættende grænsende til at bremse en bil der kører af banen. Endelig er der områder på banen steder hvor en afkørsel er mindre sandsynlig. Disse steder er der kun en mild fartnedsættende afkørsel asfalt. Effekten af den nye måde at gøre det på skulle være overbevisende. Selv en meget voldsom afkørsel skulle blive bremset af den nye asfalt. En tur ud på den røde stribe skulle ødelægge dine dæk. Herudover kommer banens 20 kilometre lange autoværn.
Ved enhver form for test på banen står der mellem 5 til 20 redningshold klar til at gribe ind ved uheld. Ved at benytte det der kaldes ”Fast Intervention Cars” er disse to-mands teams fuldt trænet i alt redningsarbejde og medicinske teknikker. Til at hjælpe dem er der til banen knyttet et Medical Center med alt hvad der kan tænkes der er brug for. Centeret er hertil udstyret med en ambulance og en redningshelikopter landingsplads lige ved siden af banen.
Billeder fra ombygningen - © Paul Ricard HTTT
ALT DET ANDET VED SIDEN AF
De test der foretages på Paul Ricard HTTT sker ikke ved hjælp af stopure. I stedet er der rundt om banen installeret 50 kilometer kabel der transmitterer data ind til en telemetri pit til ingeniørerne. Til at supplementer det er der rundt på banen en lang række kameraer til vise samt optage alle banens sektioner.
Da banen overgik til fast testbane bane byggede man de gamle pit bokse om. I stedet er der til ingeniørerne og mekanikerne bygget et nyt telemetri areal. Hver af disse indeholder 10 flat-screen skærme til at vise bilerne hvor de end nu befinder sig på banen eller pit området og 32 forskellige meldinger, inkluderet omgangstider og fart, samt de seneste vejrmeldinger fra banens lufthavns kontrol tårn. Pit bygningen selv indeholder et forplejnings rum for hver pit, en stor restaurant, state-of-the-art presserum, konferencerum og banens administrative kontorer. Alle områder lavet i flotte materialer og design og alt hvad hjertet begærer.
Banen har sin egen lufthavn tilknyttet som oprindelig blev bygget i 1962. Denne var dog også igennem en omfattende renovering i slutningen af 2001. Landingsbanen er 1,7 kilometer lang. Dette gør at der kan benyttes både større passager fly, samt motorsportens elites private jet fly. Den elegante passager terminal indeholder told og pas kontrol og hangaren er fyldt med det der skal hjælpe de ankomne fly eller helikoptere.
Mistral Hall bygningen er en helt ny bygning tæt på Mistral langsiden. Den er tiltænkt som kommunikations sted med omverdenen og som international showroom. Meningen er at der skal være udstillinger, produkt præsentationer og andre lignende arrangementer, såsom team lanceringer. Selve hallen er 30 meter bred og 60 meter lang, med et gulv areal på 1,800 m2. Alt er bygget i samme arkitekttoniske og teknologiske stil som resten af banens faciliteter.
Paul Ricard HTTT har ikke et, men hele to hoteller. La Residence des Equipages er et 3-stjernet hotel ved lufthavnen der typisk benyttes af luft personalet og holdenes medarbejdere, selvom de 19 rum også er åben for publikum. Banens andet hotel, ”Hotel du Castellet”, tilbyder sand luksus for alle. Der er 18 rum og 5 suiter der mest bookes af de rige og berømte. Blandt stedets faciliteter kan nævnes fitness center, opvarmet indendørs og udendørs swimming pool, to tennis baner, gourmet restaurant og en 4 hullers golfbane. Bare for at nævne det mest væsentlige!
UDVIKLINGEN BLEV VENDT
Da Bernie Ecclestone og Philippe Gurdjian overtog Paul Ricard var det en bane i forfald. Den havde tabt terræn til opkoblingen Magny Cours og tabt chancen for at være vært for Frankrig Grand Prix. Det er tydeligt for det blotte øje at se at det forholder sig markant anderledes den dag i dag. Banen er hyper moderne og foran de flest andre i verden. Alt er perfekt på stedet, og man kan se der er kælet for alle detaljerne. Dette skinner også igennem når den ansvarlige for hele projektet, Gurdjian, udtaler sig til F1 Magazine: ”Jeg er perfektionist, men det er du nødt til at være. Jeg gør mit personale vanvittig. Hvis der er noget forkert ser jeg det. Jeg ser kun efter det der er forkert, ikke hvad der er flot. Jeg tjekker alting, selv træerne. Hvis de ikke ser ud som jeg vil have det, så klipper vi dem så de kommer til at se ud som de burde.”
Man kan som F1 entusiast ikke lade være med at beundre det kæmpe stykke arbejde der er foretaget og den energi og sjæl Gurdjian har lagt i projektet. Selvfølgeligt er det sygeligt når man hører at manden stadig bruger 20 timer om dagen på banen selv om han allerede har nu har en bane der måske indiskutabelt er den flotteste og mest gennemførte i hele verden. Men for Gurdjian er det mere end en top moderne testbane. Han ser den som fremtidens bane og for ham drejer det sig om at værne om sportens fremtid og kørernes sikkerhed.
Skrevet af Henrik Eilsøe
henrik@f1journal.com
Indendørs arkitektur på Formel 1 vis ? Paul Ricard HTTT
