Welcome to F1journal.com - Velkommen til F1journal.com

ADRIAN NEWEY SLÅR IGEN MOD MARANELLO

Ferrari gjorde det i år, og de kom så og sejrede. Mange rystede på hovedet over at Ferrari op til 2002 sæsonen var faldet godt og grundigt af F1 lyntoget, og derfor ikke magtede at få deres F2002 racer klar til det første løb i Australien den 3. marts 2002. I stedet fik vi en Ferrari F2001C hybrid at se, en forbløffende vovet men også en meget hurtig løsning. En løsning, som Ferrari allerede nu har besluttet at bruge igen næste år med en F2002B, da den nye F2003 først vil blive introduceret når Formel 1 efter de tre første løb i 2003 når Europa.

Nu har McLaren Mercedes også set lyset, og har nu afsløret at vi får en McLaren MP4/17D hybridbil at se ved sæsonstarten downunder i marts måned 2003, og først efter sæsonens første tre løb får vi den nye revolutionerende McLaren MP4/18 racer at se. Dette er dels en helt ny strategi hos McLaren, men lige så meget en chance for motorleverandøren Mercedes til at få banket Ilmoor grundigt på plads med en værdig erstatning for den bovlamme fyrværkerimotor FO110M.

McLarens teamchef, Ron Dennis, sætter tingene på plads: "Vi har en meget klar plan for, hvordan vi vil bevæge os gennem den kommende sæson. Vi har hørt rygterne om, at vi vil bruge dette års bil. Det er ikke korrekt. Vi vil bruge det vi betegner som 17D modellen."

"Det er en yderst modificeret udgave af den vi anvender nu, og dette gælder også for udviklingen af motoren. Hvorfor? Fordi vi ved at der er flere udviklingsmuligheder i vores nuværende materiel. Og vi ved, at hvis vi vælger at gå samme vej som Ferrari - det er dog ikke et spørgsmål om at kopiere Ferrari - så skulle vi i det mindste have en større mulighed for at opnå pålidelighed i de tre første løb."

Spørgsmålet er bare om det er vejen frem for McLaren, om det er ved at bruge Ferraris egen harske medicin at mændene fra Woking kan slå de uovervindelige Ferrari racere. McLarens tekniske chef, Adrian Newey, har indset at den hidtidige strategi med at teste den nye 2003 racer voldsomt op til sæsonstart, og derefter håbe på det bedste ved sæsondebuten ikke længere holder vand.

MCLAREN MP4/18 - FRELSEREN FRA WOKING?

Den nye McLaren MP4/18 vil blive den første i en helt ny familie af MP4 racere. Den vil blive et barn af McLarens nye chefdesigner Mike Coughlan. Han havde sammen med Arrows chefdesigneren, Sergio Rinland, en væsentlig finger med i spillet i udviklingen af det aerodynamiske vidunder, Arrows A23. Havde Arrows haft større økonomiske ressourcer, så kunne A23 med sin meget kraftige Cosworth CR-3 motor have forskrækket både McLaren og Williams.

Så grundlaget er på plads hos McLaren. Rygterne taler om en Sølvpil med et ekstremt lavt tyngdepunkt. Bilens bagvogn, bestående af motor, gearkasse og baghjulsophæng vil ligeledes blive ekstremt kompakt, meget inspireret af F2002 raceren. Dette muliggør en lav placering af kølerne, der formentligt nu vinkles vertikalt som på F2002, hvilket giver aerogenierne chancer for at give MP4/18 endnu lavere sidepods end den meget eftertragtede røde racer.

Hermed får man en mere laminær luftstrøm til bagvingen og diffusers. Dette reducerer drag, så mindre effekt bruges på at skabe turbulens og dermed vindmodstand, og kan i stedet bruges til fremdrift og downforce. Så nøglen til den revolutionerende aerodynamik er det lave tyngdepunkt, som derudover også giver bilen et øget mekanisk greb.

Men det er et stort spring for Adrian Newey, Mike Coughlan og Mario Illien. MP4/17 er som konkurrenten Williams FW24 meget konservativt konstrueret. Faktisk blev Williams skældt huden fuld af motorleverandøren BMW, da de præsenterede deres nye 2002 bil for tyskerne. Det er værd at bemærke, at både McLaren og Williams netop har fået nye yderst avancerede vindtunneler installeret, hvilket giver dem større indblik i deres nuværende bilers aerodynamisk svage områder

WILLIAMS FRIER TIL BMW MOTORSPORT

Onde rygter siger, at FW24 i lige linie bygger på 5 år gamle aerodynamiske teorier, og derfor ikke længere er et tidssvarende design, og som følge heraf ikke har potentiale til at blive overført til en 2003 FW24B hybrid. Godt nok tester Williams i skrivende stund deres 2003 BMW P83 motor og gearkasse i en FW24B.

Denne P83 motor vil regelmæssigt dreje over 19.000 o/min, ligesom BMW P82 kvalifikationsmotoren fra USA GP. Dog vil P83 formentligt få et nyt Valvetronic ventil løftesystem med magneter i stedet for det nuværende pneumatiske. Men FW24B vil næppe blive andet end en testbænk. Kort sagt skal Williams udvikle og lancere et spritnyt FW25 design i det tidlige forår, som derefter skal stå sin prøve allerede ved sæsondebuten i Australien. Så modsat hvad mange tror, så er det ikke McLaren der har pistolen for panden - det er Williams!

Derfor har selv F1 sportens Grand Old Man, Sir Frank Williams, måttet sluge en mindre lastbil fyldt med kameler. I weekenden udtalte Williams således, at han gerne så en ubegrænset kontrakt med BMW. Men det var ikke det, som fik min morgenkrydder til at ramme gulvet den søndag morgen. Det var tilbuddet fra selveste Sir Frank Williams til BMW Motorsport Gmbh. om at købe sig ind i teamet.

"Mest af alt ville jeg foretrække at tegne en ubegrænset kontrakt med BMW, som skulle løbe for evigt, helt for evigt. Det ville være ideelt for os, hvis BMW ville købe aktier af os. Fordi dette ville give WilliamsF1 større sikkerhed og derved gøre det lettere for os at lægge planer."

"BMW kræver at blive involveret i visse processer og tekniske udviklinger, og vi vil implementere dette skridt efter skridt. Vi vil altid have behov for en motor, og derfor har vi behov for en partner til at bidrage med den motor. Derudover har vi behov for lidt velkommen teknisk input fra dem, hvad transmission og aerodynamik angår, men kun på visse områder."

Hidtil noget som den gamle nestor stædigt har nægtet, men har nu indset at det er den eneste måde at overhale Ferrari. Den gamle Williams har også måttet indrømme, at BMW i utvetydige vendinger har udtrykt deres dybe mishag og væmmelse med den nuværende FW24 racer. Derfor har BMW netop, trods rygter om det modsatte, sendt 50 teknikere over til Williams i England, for at få styr på det problematiske design. Her stopper den tyske indmarch næppe.

Således bekræftes den nævnte teori om, at den kommende FW25 ikke vil bære mange gener over fra FW24. Problemerne er monocoquens manglende stivhed hvilket giver problemer på de mere svingrige baner. FW24 har det bestemt heller ikke godt med store mængder downforce, hvorfor bilen er mest egnet til lav og medium downforce baner som Monza og Spa. Stort set samme problemer som Toyotas TF102 plages af. Dog er FW24 blevet fritaget for TF102s svære vægtproblemer.

PROBLEMBARNET ILMOR F110M

Det er til McLaren motorleverandør Mario Illien´s store ærgrelse almindeligt kendt, at problemet med McLarens nuværende udfordrer, MP4/17 ikke er aerodynamikken, men derimod den forholdsvise svage FO110M. Når det er sagt, så klagede både David Coulthard og Kimi Raikkonen over en meget nervøs bagvogn. Men efter at man redesignede baghjulsophæng og bagakslen, så kunne bilen gøre sig gældende på de mere snoede baner.

Men ankepunktet har hele året været motoren. Selvom det efterhånden er to år siden man efter en bemærkelsesværdig Ferrari klage til FIA forbød beryllium i motorkonstruktionen, så har Mercedes datterselskabet Ilmoor halset efter BMW men også Ferrari. Et bevis på, at denne analyse er korrekt så man ved årets Spa-Franchorchamps. Her præsenterede Ilmor en ny evolution af FO110M, og straks var McLaren med i toppen ved kvalifikationen på højfartsbanen Spa-Franchorchamps, og har været det siden.

Allerede 7. september testede Alex Wurz på Silverstone den nye McLaren bagende inklusiv ny gearkasse og ophæng til deres 2002 racer, som derved skiftede internt navn til MP4/17B. Optimismen var stor hos de sølvklædte, efter at man kunne notere sig at testen var en succes. Arbejdet fortsatte den 2. oktober på Circuit de Catalunya, hvor teamets østrigske testkører med den nye 2003 F110 motor ombord i sin MP4/17C var over 2 sekunder hurtigere end teammate David Coulthard. Alex slog ved samme lejlighed banerekorden med 6 tiendedele, og meget tyder på at McLaren er på rette vej med deres hybrid.

McLarens moderselskab, DaimlerChrysler, har netop offentliggjort, at man har taget konsekvensen af den langsommelige produktudvikling og kommandovej. DaimlerChrysler har derfor øget sin ejerandel af motorsmedjen Ilmor Engineeering Ltd. fra 25 til 55 procent. Dette sker effektivt fra og med den 31. oktober 2002, og firmaet skifter ved samme lejlighed navn til Ilmor-Mercedes.

Planen er at Mercedes vil overtage selskabet helt per. 2005. Hermed køber man også Roger Penskes 15 procent, samt enken efter Paul Morgan, Liz Morgans ejerandel. Dette skal ses som en nødvendig konsekvens af FIA´s regelændringer i 2004, hvor man agter at anvende én motor per GP weekend.

FERRARIS F2002 GENIPLAN

Man skal enten være meget modig, eller også bare tabt sin timing for at fortsætte med sidste års bil. For der blev stille, nærmest pinligt stille da Ferrari topfolkene præsenterede deres F2002 bare 14 dage før det første løb i Australien. Vel havde de testet den revolutionerende gearkasse og elektronik i deres videreudvikling af F2001 VM vinderen fra 2001 - som blev præsenteret op til og efterfølgende vandt Japans GP kaldet F2001B. Den nye F051 motor, som egentligt kun er en videreudvikling af F050, havde kørt mange GP løb i motordynoerne i Maranello.

Men der var en ting der manglede fuldstændigt ved F2002 præsentationen i Maranello. F2002 havde ingen ny 2002 aeropakke på. Vingerne på pressebilen var i nattens mulm og mørke blevet planket direkte fra en intetanende F2001 racer. Pressen ville jo nok have undret sig, hvis bilen ingen vinger havde. Så noget måtte gøres. For Ferrari arbejdede på præsentationstidspunktet i døgndrift i deres vindtunnel, for at udvikle en aeropakke til deres revolutionerende nye 2002 bil.

Men efterhånden som tiden gik, så greb panikken om sig i den stadig mere nysgerrige F1 presse. Ferrari selv prøvede at virke cool, men da Luca Badoer og Michael Schumacher blev tvunget til at teste F2002 for bare anden gang med den nye aeropakke i silende syndflodsregn på Mugello banen en uge før GP sæsonen gik i gang, så vidste alle at den var gal!

Men Ferrari havde på bedste Egon Olsen maner en plan, som de havde gemt godt sammen med alle de andre italienske kronjuveler. F2002 var nemlig aldrig tiltænkt at køre i Australien. For det F2001B chassis som Michael Schumacher vandt så overlegent med i Japans GP i 2001 var nemlig mere F2002 end F2001. Ny F2002 gearkasse, nyt 5 kilo lettere monocoque, modificeret chassis og ikke mindst en videreudvikling af F050 var gemt bag de kendte røde former.

Arvtageren for F2001B kaldet F2001C dannede i 2002 skole, og selv en meget skeptisk Juan Pablo Montoya måtte bide i det sure æble og indrømme, at F2001C som hybriden blev døbt var en uhyggelig god kompromisløsning. Man havde simpelthen taget vinderen af VM 2001, og videreudviklet den. Denne kombination af en på overfladen velkendt aerodynamik, og kraftig videreudvikling af teknik og monocoque kørte i sæsonens første tre løb, og på imponerende vis vandt italienerne to ud af de tre løb.

RUSSISK ROULETTE MED VM TITLEN?

Alt imens de spritnye 2002 biler udgik på stribe, så var F2001B over et sekund hurtigere end de nye BMW Williams FW24 og McLaren MP4/17 racere. Resten af Formel 1 feltets 2002 biler sprang som champagnepropper, og snart holdt der flere biler i banekanten end godt var. For sandheden er enkel, man kan trods moderne motordynoer og avancerede vindtunneler ikke simulere et GP løb.

Adrian Newey har allerede indset, at denne gambling kommer til at koste et regulært angreb på VM titlen: "Den (MP4/18, red.) vil ikke blive klar til starten af sæsonen - eller tidligt nok til at vi kan være sikre på at vi har haft tid nok til at blive tilfredse med pålideligheden ved starten af næste år. Så vi har besluttet at drage fordel af dette, når det kommer til beslutninger omkring designet af den nye bil."

"Dette indebærer at vi vil gå efter at vinde individuelle løb. Det vil blive ekstremt svært at vinde mesterskabet, men lad os prøve at få nogle point tidligt på sæsonen, og så blive fuldt konkurrencedygtige så hurtigt som muligt."

Derfor har flere af McLarens konkurrenter valgt en helt anden adgang til løsning af 2002 kriseformen. Et problem som specielt Jaguar Racing kan nikke genkendende til med deres mildest talt elendige R3 racer. Vel har de fået sat skik på raceren med en ny gearkasse, opdateret brølstærk CR-4 motor, ophæng og aeropakke. Men en test på Fords afspærrede testbane Lommel Proving Ground i Belgien har sat gang i rygtesmedene i både ind- og udland. Jaguar bruger næppe så meget krudt på at teste den kendte R3B, så de havde noget som de ikke ønskede fotograferet.

Det siges nemlig, at den nye 2003 Jaguar R4 har kørt sine første meter på banen i weekenden med James Courtney bag rattet. Det virker imponerende at Jaguar har magtet både at producere en rimelig vellykket opdateret R3B model, og derudover en køreklar 2003 R4 model. Men når man hører, at begge de muligvis afgående kørere Eddie Irvine og Pedro de la Rosa begge ikke var inviteret, så kan det være starten på et enormt testprojekt, der til sidst kan ende med en konkurrencedygtig 2003 bil på gridden i Melbourne.

Samme ide har RenaultF1 fået, og de går efter PR guldet med det samme. RenaultF1 præsident, Patrick Faure udtalte: "Bilen, monocoquen, gearkassen og motoren er færdige. Den vil være klar i næste uge." Derfor vil enten Jarno Trulli eller Sebastian Bourdais teste den spritnye 2003 bil R203 et afsides sted inden månedens udgang.

Renault ventes at beholde den brede 111 graders RS22 motorblok i arvtageren RS23, og derfor kun ændre på elektronik og indmad. Både Jaguar og Renault vælger således den modsatte løsning, og dropper en hybridmodel til fordel for en ekstremt tidlig lancering af deres 2003 racer. Hermed er der taget hul på et testarbejde af næsten bibelske proportioner, med et fuldstændigt ukendt slutresultat.

ER HYBRIDEN DEN NYE FORMEL 1 MESSIAS?

Hvad der er bedst, det kan man ikke uden videre afgøre. Det afhænger naturligvis også af, hvilket niveau man befinder sig på i udgangspunktet. Hvis man som Ferrari og McLaren allerede er et topteam, så har man ikke ressourcemæssige problemer med at udvikle både en hybrid og en endelig 2003 model. Mindre teams som Renault og Jaguar har ikke samme uudtømmelige pengekasse, og må derfor satse på at kravle op af stigen mod de ønskede løbssejre og dermed øgede ressourcer af både økonomisk og teknisk art.

De mindre teams som Jordan, BAR, Sauber og Minardi vil næppe bruge deres yderst begrænsede midler på en bil som de alligevel ikke kan anvende næste år. Jordan skifter deres håbløse Honda RA002E motor ud med en 22 kilo lettere og knap så sprængfarlig 2002 Cosworth CR-4 motor fra Jaguar, men får næppe nogen motor udleveret fra Niki Lauda før Honda er blevet smidt på porten. Minardi skal til gengæld være glade hvis de overhovedet når at få en motor, før lygterne slukkes i Melbourne i 2003.

Sauber får ligeledes tildelt deres Ferrari F051 motor fra F2002 når det passer Ferrari, og det bliver ikke før at Ferrari har taget den nye 2003 F052 motor i brug godt ind i næste sæson. Indtil da må Peter Sauber nøjes med en hybrid version af F050 motoren alias Petronas 02A/B. Heldigvis har Sauber en utrolig dygtig motorchef i Osamu Goto, som nok skal finde en fornuftig løsning på det udviklingsdilemma.

I begge tilfælde betyder det, at de må vente med at udvikle deres 2003 racer, før det er for sent at begynde at udvikle den hybrid som ellers kunne hjælpe dem igennem det enorme testarbejde op til den kommende sæson. For de kan ikke anvende deres nuværende motorer næste år alligevel, så de sidder i saksen. De får naturligvis en mock-up af den nye motor, men en model er nu engang bare det, en model som ikke besvarer de mange spørgsmål som kommer når man udvikler noget så komplekst som en F1 racer.

SØLVPILEN PÅ VEJ TILBAGE TIL GULDET?

Men jeg kan næsten høre den opmærksomme læser indvende, at man absolut intet har hørt om Ferraris 2003 motor F052. Det er der flere årsager til. Dels er Ferrari mestre i at holde på en hemmelighed takket være deres private Fiorano testbane. Derudover er der en grund til, at panikken har grebet både FIA og resten af F1 feltet.

For den nye kvalifikationsmotor som Ferrari har anvendt i de sidste par løb har faktisk en meget stor del af F052 indmad. Dermed er Ferrari milevidt foran resten af feltets motorleverandører, som bruger mere tid på at prale i pressen om deres fine nye 2003 motorer, end på at indhente Ferrari på asfalten.

De ved udmærket godt, at Michael Schumacher allerede nu har vundet pole positions med en motor som har uhyggeligt meget tilfælles med Ferraris 2003 motor F052. Denne nye motor bliver endnu et opkog af F050 motoren fra 2001. Dog siger rygterne at F052 bliver omkring 4 kilo lettere end F051 og samtidig omkring 5 centimeter lavere. Evolution i stedet for revolution.

McLaren derimod virker som om de langt om længe har erkendt deres svagheder, både på det tekniske men også på det administrative plan. Skal man drage nogle erfaringer fra Ferrari, så skal man have så meget som muligt internt, frem for at satse sin succes i Formel 1 på eksterne partnere. Mercedes købte sidste år 40 procent af TAG McLaren, og er nu i fuldt sving med at overtage motorsmedjen Ilmor, som siden 1993 har bygget Mercedes Benz' F1 motorer.

Til gengæld har man endnu ikke sluppet af med den evindelige interne ævl og kævl mellem Mercedes, McLaren og Ilmor. Mercedes' motorsportschef, Norbert Haug, er ikke længere manden med styrepinden, den ligger nu hos chefen for Mercedes Benz, Professor Jürgen Hubbert. Så guldet ligger ikke lige om hjørnet for de smukke sølvpile. Men erkendelse er det første skridt på en lang vej, som inden længe ender på podiets øverste trin. Med mindre Rory Byrne igen trækker en teknisk kanin op af hatten.






			ADRIAN NEWEY SLÅR IGEN MOD MARANELLO Ferrari gjorde det i år, og de kom så og sejrede. Mange rystede på hovedet over at Ferrari op til 2002 sæsonen var faldet godt og grundigt af F1 lyntoget, og derfor ikke magtede at få deres F2002 racer klar til det første løb i Australien den 3. marts 2002. I stedet fik vi en Ferrari F2001C hybrid at se, en forbløffende vovet men også en meget hurtig løsning. En løsning, som Ferrari allerede nu har besluttet at bruge igen næste år med en F2002B, da den nye F2003 først vil blive introduceret når Formel 1 efter de tre første løb i 2003 når Europa. Nu har McLaren Mercedes også set lyset, og har nu afsløret at vi får en McLaren MP4/17D hybridbil at se ved sæsonstarten downunder i marts måned 2003, og først efter sæsonens første tre løb får vi den nye revolutionerende McLaren MP4/18 racer at se. Dette er dels en helt ny strategi hos McLaren, men lige så meget en chance for motorleverandøren Mercedes til at få banket Ilmoor grundigt på plads med en værdig erstatning for den bovlamme fyrværkerimotor FO110M. McLarens teamchef, Ron Dennis, sætter tingene på plads: "Vi har en meget klar plan for, hvordan vi vil bevæge os gennem den kommende sæson. Vi har hørt rygterne om, at vi vil bruge dette års bil. Det er ikke korrekt. Vi vil bruge det vi betegner som 17D modellen." "Det er en yderst modificeret udgave af den vi anvender nu, og dette gælder også for udviklingen af motoren. Hvorfor? Fordi vi ved at der er flere udviklingsmuligheder i vores nuværende materiel. Og vi ved, at hvis vi vælger at gå samme vej som Ferrari - det er dog ikke et spørgsmål om at kopiere Ferrari - så skulle vi i det mindste have en større mulighed for at opnå pålidelighed i de tre første løb." Spørgsmålet er bare om det er vejen frem for McLaren, om det er ved at bruge Ferraris egen harske medicin at mændene fra Woking kan slå de uovervindelige Ferrari racere. McLarens tekniske chef, Adrian Newey, har indset at den hidtidige strategi med at teste den nye 2003 racer voldsomt op til sæsonstart, og derefter håbe på det bedste ved sæsondebuten ikke længere holder vand. MCLAREN MP4/18 - FRELSEREN FRA WOKING? Den nye McLaren MP4/18 vil blive den første i en helt ny familie af MP4 racere. Den vil blive et barn af McLarens nye chefdesigner Mike Coughlan. Han havde sammen med Arrows chefdesigneren, Sergio Rinland, en væsentlig finger med i spillet i udviklingen af det aerodynamiske vidunder, Arrows A23. Havde Arrows haft større økonomiske ressourcer, så kunne A23 med sin meget kraftige Cosworth CR-3 motor have forskrækket både McLaren og Williams. Så grundlaget er på plads hos McLaren. Rygterne taler om en Sølvpil med et ekstremt lavt tyngdepunkt. Bilens bagvogn, bestående af motor, gearkasse og baghjulsophæng vil ligeledes blive ekstremt kompakt, meget inspireret af F2002 raceren. Dette muliggør en lav placering af kølerne, der formentligt nu vinkles vertikalt som på F2002, hvilket giver aerogenierne chancer for at give MP4/18 endnu lavere sidepods end den meget eftertragtede røde racer. Hermed får man en mere laminær luftstrøm til bagvingen og diffusers. Dette reducerer drag, så mindre effekt bruges på at skabe turbulens og dermed vindmodstand, og kan i stedet bruges til fremdrift og downforce. Så nøglen til den revolutionerende aerodynamik er det lave tyngdepunkt, som derudover også giver bilen et øget mekanisk greb. Men det er et stort spring for Adrian Newey, Mike Coughlan og Mario Illien. MP4/17 er som konkurrenten Williams FW24 meget konservativt konstrueret. Faktisk blev Williams skældt huden fuld af motorleverandøren BMW, da de præsenterede deres nye 2002 bil for tyskerne. Det er værd at bemærke, at både McLaren og Williams netop har fået nye yderst avancerede vindtunneler installeret, hvilket giver dem større indblik i deres nuværende bilers aerodynamisk svage områder WILLIAMS FRIER TIL BMW MOTORSPORT Onde rygter siger, at FW24 i lige linie bygger på 5 år gamle aerodynamiske teorier, og derfor ikke længere er et tidssvarende design, og som følge heraf ikke har potentiale til at blive overført til en 2003 FW24B hybrid. Godt nok tester Williams i skrivende stund deres 2003 BMW P83 motor og gearkasse i en FW24B. Denne P83 motor vil regelmæssigt dreje over 19.000 o/min, ligesom BMW P82 kvalifikationsmotoren fra USA GP. Dog vil P83 formentligt få et nyt Valvetronic ventil løftesystem med magneter i stedet for det nuværende pneumatiske. Men FW24B vil næppe blive andet end en testbænk. Kort sagt skal Williams udvikle og lancere et spritnyt FW25 design i det tidlige forår, som derefter skal stå sin prøve allerede ved sæsondebuten i Australien. Så modsat hvad mange tror, så er det ikke McLaren der har pistolen for panden - det er Williams! Derfor har selv F1 sportens Grand Old Man, Sir Frank Williams, måttet sluge en mindre lastbil fyldt med kameler. I weekenden udtalte Williams således, at han gerne så en ubegrænset kontrakt med BMW. Men det var ikke det, som fik min morgenkrydder til at ramme gulvet den søndag morgen. Det var tilbuddet fra selveste Sir Frank Williams til BMW Motorsport Gmbh. om at købe sig ind i teamet. "Mest af alt ville jeg foretrække at tegne en ubegrænset kontrakt med BMW, som skulle løbe for evigt, helt for evigt. Det ville være ideelt for os, hvis BMW ville købe aktier af os. Fordi dette ville give WilliamsF1 større sikkerhed og derved gøre det lettere for os at lægge planer." "BMW kræver at blive involveret i visse processer og tekniske udviklinger, og vi vil implementere dette skridt efter skridt. Vi vil altid have behov for en motor, og derfor har vi behov for en partner til at bidrage med den motor. Derudover har vi behov for lidt velkommen teknisk input fra dem, hvad transmission og aerodynamik angår, men kun på visse områder." Hidtil noget som den gamle nestor stædigt har nægtet, men har nu indset at det er den eneste måde at overhale Ferrari. Den gamle Williams har også måttet indrømme, at BMW i utvetydige vendinger har udtrykt deres dybe mishag og væmmelse med den nuværende FW24 racer. Derfor har BMW netop, trods rygter om det modsatte, sendt 50 teknikere over til Williams i England, for at få styr på det problematiske design. Her stopper den tyske indmarch næppe. Således bekræftes den nævnte teori om, at den kommende FW25 ikke vil bære mange gener over fra FW24. Problemerne er monocoquens manglende stivhed hvilket giver problemer på de mere svingrige baner. FW24 har det bestemt heller ikke godt med store mængder downforce, hvorfor bilen er mest egnet til lav og medium downforce baner som Monza og Spa. Stort set samme problemer som Toyotas TF102 plages af. Dog er FW24 blevet fritaget for TF102s svære vægtproblemer. PROBLEMBARNET ILMOR F110M Det er til McLaren motorleverandør Mario Illien´s store ærgrelse almindeligt kendt, at problemet med McLarens nuværende udfordrer, MP4/17 ikke er aerodynamikken, men derimod den forholdsvise svage FO110M. Når det er sagt, så klagede både David Coulthard og Kimi Raikkonen over en meget nervøs bagvogn. Men efter at man redesignede baghjulsophæng og bagakslen, så kunne bilen gøre sig gældende på de mere snoede baner. Men ankepunktet har hele året været motoren. Selvom det efterhånden er to år siden man efter en bemærkelsesværdig Ferrari klage til FIA forbød beryllium i motorkonstruktionen, så har Mercedes datterselskabet Ilmoor halset efter BMW men også Ferrari. Et bevis på, at denne analyse er korrekt så man ved årets Spa-Franchorchamps. Her præsenterede Ilmor en ny evolution af FO110M, og straks var McLaren med i toppen ved kvalifikationen på højfartsbanen Spa-Franchorchamps, og har været det siden. Allerede 7. september testede Alex Wurz på Silverstone den nye McLaren bagende inklusiv ny gearkasse og ophæng til deres 2002 racer, som derved skiftede internt navn til MP4/17B. Optimismen var stor hos de sølvklædte, efter at man kunne notere sig at testen var en succes. Arbejdet fortsatte den 2. oktober på Circuit de Catalunya, hvor teamets østrigske testkører med den nye 2003 F110 motor ombord i sin MP4/17C var over 2 sekunder hurtigere end teammate David Coulthard. Alex slog ved samme lejlighed banerekorden med 6 tiendedele, og meget tyder på at McLaren er på rette vej med deres hybrid. McLarens moderselskab, DaimlerChrysler, har netop offentliggjort, at man har taget konsekvensen af den langsommelige produktudvikling og kommandovej. DaimlerChrysler har derfor øget sin ejerandel af motorsmedjen Ilmor Engineeering Ltd. fra 25 til 55 procent. Dette sker effektivt fra og med den 31. oktober 2002, og firmaet skifter ved samme lejlighed navn til Ilmor-Mercedes. Planen er at Mercedes vil overtage selskabet helt per. 2005. Hermed køber man også Roger Penskes 15 procent, samt enken efter Paul Morgan, Liz Morgans ejerandel. Dette skal ses som en nødvendig konsekvens af FIA´s regelændringer i 2004, hvor man agter at anvende én motor per GP weekend. FERRARIS F2002 GENIPLAN Man skal enten være meget modig, eller også bare tabt sin timing for at fortsætte med sidste års bil. For der blev stille, nærmest pinligt stille da Ferrari topfolkene præsenterede deres F2002 bare 14 dage før det første løb i Australien. Vel havde de testet den revolutionerende gearkasse og elektronik i deres videreudvikling af F2001 VM vinderen fra 2001 - som blev præsenteret op til og efterfølgende vandt Japans GP kaldet F2001B. Den nye F051 motor, som egentligt kun er en videreudvikling af F050, havde kørt mange GP løb i motordynoerne i Maranello. Men der var en ting der manglede fuldstændigt ved F2002 præsentationen i Maranello. F2002 havde ingen ny 2002 aeropakke på. Vingerne på pressebilen var i nattens mulm og mørke blevet planket direkte fra en intetanende F2001 racer. Pressen ville jo nok have undret sig, hvis bilen ingen vinger havde. Så noget måtte gøres. For Ferrari arbejdede på præsentationstidspunktet i døgndrift i deres vindtunnel, for at udvikle en aeropakke til deres revolutionerende nye 2002 bil. Men efterhånden som tiden gik, så greb panikken om sig i den stadig mere nysgerrige F1 presse. Ferrari selv prøvede at virke cool, men da Luca Badoer og Michael Schumacher blev tvunget til at teste F2002 for bare anden gang med den nye aeropakke i silende syndflodsregn på Mugello banen en uge før GP sæsonen gik i gang, så vidste alle at den var gal! Men Ferrari havde på bedste Egon Olsen maner en plan, som de havde gemt godt sammen med alle de andre italienske kronjuveler. F2002 var nemlig aldrig tiltænkt at køre i Australien. For det F2001B chassis som Michael Schumacher vandt så overlegent med i Japans GP i 2001 var nemlig mere F2002 end F2001. Ny F2002 gearkasse, nyt 5 kilo lettere monocoque, modificeret chassis og ikke mindst en videreudvikling af F050 var gemt bag de kendte røde former. Arvtageren for F2001B kaldet F2001C dannede i 2002 skole, og selv en meget skeptisk Juan Pablo Montoya måtte bide i det sure æble og indrømme, at F2001C som hybriden blev døbt var en uhyggelig god kompromisløsning. Man havde simpelthen taget vinderen af VM 2001, og videreudviklet den. Denne kombination af en på overfladen velkendt aerodynamik, og kraftig videreudvikling af teknik og monocoque kørte i sæsonens første tre løb, og på imponerende vis vandt italienerne to ud af de tre løb. RUSSISK ROULETTE MED VM TITLEN? Alt imens de spritnye 2002 biler udgik på stribe, så var F2001B over et sekund hurtigere end de nye BMW Williams FW24 og McLaren MP4/17 racere. Resten af Formel 1 feltets 2002 biler sprang som champagnepropper, og snart holdt der flere biler i banekanten end godt var. For sandheden er enkel, man kan trods moderne motordynoer og avancerede vindtunneler ikke simulere et GP løb. Adrian Newey har allerede indset, at denne gambling kommer til at koste et regulært angreb på VM titlen: "Den (MP4/18, red.) vil ikke blive klar til starten af sæsonen - eller tidligt nok til at vi kan være sikre på at vi har haft tid nok til at blive tilfredse med pålideligheden ved starten af næste år. Så vi har besluttet at drage fordel af dette, når det kommer til beslutninger omkring designet af den nye bil." "Dette indebærer at vi vil gå efter at vinde individuelle løb. Det vil blive ekstremt svært at vinde mesterskabet, men lad os prøve at få nogle point tidligt på sæsonen, og så blive fuldt konkurrencedygtige så hurtigt som muligt." Derfor har flere af McLarens konkurrenter valgt en helt anden adgang til løsning af 2002 kriseformen. Et problem som specielt Jaguar Racing kan nikke genkendende til med deres mildest talt elendige R3 racer. Vel har de fået sat skik på raceren med en ny gearkasse, opdateret brølstærk CR-4 motor, ophæng og aeropakke. Men en test på Fords afspærrede testbane Lommel Proving Ground i Belgien har sat gang i rygtesmedene i både ind- og udland. Jaguar bruger næppe så meget krudt på at teste den kendte R3B, så de havde noget som de ikke ønskede fotograferet. Det siges nemlig, at den nye 2003 Jaguar R4 har kørt sine første meter på banen i weekenden med James Courtney bag rattet. Det virker imponerende at Jaguar har magtet både at producere en rimelig vellykket opdateret R3B model, og derudover en køreklar 2003 R4 model. Men når man hører, at begge de muligvis afgående kørere Eddie Irvine og Pedro de la Rosa begge ikke var inviteret, så kan det være starten på et enormt testprojekt, der til sidst kan ende med en konkurrencedygtig 2003 bil på gridden i Melbourne. Samme ide har RenaultF1 fået, og de går efter PR guldet med det samme. RenaultF1 præsident, Patrick Faure udtalte: "Bilen, monocoquen, gearkassen og motoren er færdige. Den vil være klar i næste uge." Derfor vil enten Jarno Trulli eller Sebastian Bourdais teste den spritnye 2003 bil R203 et afsides sted inden månedens udgang. Renault ventes at beholde den brede 111 graders RS22 motorblok i arvtageren RS23, og derfor kun ændre på elektronik og indmad. Både Jaguar og Renault vælger således den modsatte løsning, og dropper en hybridmodel til fordel for en ekstremt tidlig lancering af deres 2003 racer. Hermed er der taget hul på et testarbejde af næsten bibelske proportioner, med et fuldstændigt ukendt slutresultat. ER HYBRIDEN DEN NYE FORMEL 1 MESSIAS? Hvad der er bedst, det kan man ikke uden videre afgøre. Det afhænger naturligvis også af, hvilket niveau man befinder sig på i udgangspunktet. Hvis man som Ferrari og McLaren allerede er et topteam, så har man ikke ressourcemæssige problemer med at udvikle både en hybrid og en endelig 2003 model. Mindre teams som Renault og Jaguar har ikke samme uudtømmelige pengekasse, og må derfor satse på at kravle op af stigen mod de ønskede løbssejre og dermed øgede ressourcer af både økonomisk og teknisk art. De mindre teams som Jordan, BAR, Sauber og Minardi vil næppe bruge deres yderst begrænsede midler på en bil som de alligevel ikke kan anvende næste år. Jordan skifter deres håbløse Honda RA002E motor ud med en 22 kilo lettere og knap så sprængfarlig 2002 Cosworth CR-4 motor fra Jaguar, men får næppe nogen motor udleveret fra Niki Lauda før Honda er blevet smidt på porten. Minardi skal til gengæld være glade hvis de overhovedet når at få en motor, før lygterne slukkes i Melbourne i 2003. Sauber får ligeledes tildelt deres Ferrari F051 motor fra F2002 når det passer Ferrari, og det bliver ikke før at Ferrari har taget den nye 2003 F052 motor i brug godt ind i næste sæson. Indtil da må Peter Sauber nøjes med en hybrid version af F050 motoren alias Petronas 02A/B. Heldigvis har Sauber en utrolig dygtig motorchef i Osamu Goto, som nok skal finde en fornuftig løsning på det udviklingsdilemma. I begge tilfælde betyder det, at de må vente med at udvikle deres 2003 racer, før det er for sent at begynde at udvikle den hybrid som ellers kunne hjælpe dem igennem det enorme testarbejde op til den kommende sæson. For de kan ikke anvende deres nuværende motorer næste år alligevel, så de sidder i saksen. De får naturligvis en mock-up af den nye motor, men en model er nu engang bare det, en model som ikke besvarer de mange spørgsmål som kommer når man udvikler noget så komplekst som en F1 racer. SØLVPILEN PÅ VEJ TILBAGE TIL GULDET? Men jeg kan næsten høre den opmærksomme læser indvende, at man absolut intet har hørt om Ferraris 2003 motor F052. Det er der flere årsager til. Dels er Ferrari mestre i at holde på en hemmelighed takket være deres private Fiorano testbane. Derudover er der en grund til, at panikken har grebet både FIA og resten af F1 feltet. For den nye kvalifikationsmotor som Ferrari har anvendt i de sidste par løb har faktisk en meget stor del af F052 indmad. Dermed er Ferrari milevidt foran resten af feltets motorleverandører, som bruger mere tid på at prale i pressen om deres fine nye 2003 motorer, end på at indhente Ferrari på asfalten. De ved udmærket godt, at Michael Schumacher allerede nu har vundet pole positions med en motor som har uhyggeligt meget tilfælles med Ferraris 2003 motor F052. Denne nye motor bliver endnu et opkog af F050 motoren fra 2001. Dog siger rygterne at F052 bliver omkring 4 kilo lettere end F051 og samtidig omkring 5 centimeter lavere. Evolution i stedet for revolution. McLaren derimod virker som om de langt om længe har erkendt deres svagheder, både på det tekniske men også på det administrative plan. Skal man drage nogle erfaringer fra Ferrari, så skal man have så meget som muligt internt, frem for at satse sin succes i Formel 1 på eksterne partnere. Mercedes købte sidste år 40 procent af TAG McLaren, og er nu i fuldt sving med at overtage motorsmedjen Ilmor, som siden 1993 har bygget Mercedes Benz' F1 motorer. Til gengæld har man endnu ikke sluppet af med den evindelige interne ævl og kævl mellem Mercedes, McLaren og Ilmor. Mercedes' motorsportschef, Norbert Haug, er ikke længere manden med styrepinden, den ligger nu hos chefen for Mercedes Benz, Professor Jürgen Hubbert. Så guldet ligger ikke lige om hjørnet for de smukke sølvpile. Men erkendelse er det første skridt på en lang vej, som inden længe ender på podiets øverste trin. Med mindre Rory Byrne igen trækker en teknisk kanin op af hatten.




















			Skrevet af Aslak Vind aslak@f1journal.com