Der er mange faktorer der spiller ind når en teamchef skal forsøge at stable et konkurrencedygtigt team på benene, men der er én faktor der overskygger dem alle. Økonomien. Hvis ikke pengene er der, er det rent akademisk at tale om udvikling af motor, dæk, aerodynamik, chassis og gode kørere. For det koster alt sammen i Formel 1. Det koster mange penge. Rigtig mange penge.
Det er derfor heller ingen hemmelighed, at succesen følger de teams der har økonomien i orden, og som har en velstruktureret ledelse. Stabiliteten er afgørende for, om sponsorerer vælger at poste penge i projektet, og derfor hænger stabilitet og succes også meget tæt sammen. Noget hold som Jaguar, BAR og Minardi har mærket på egen krop de seneste år.
FERRARI HAR DET STØRSTE BUDGET
Hos verdensmestrene Ferrari har de et årsbudget på omkring 2,4 mia. kroner og en medarbejderstab på omkring 700 mennesker. Hos McLaren er økonomien næsten den samme, idet deres budget er på 2,25 mia., mens de kun har 350 ansat. Det er halvt så mange mennesker som hos Ferrari, og alligevel formår det britiske storhold at holde sig i toppen af feltet.
Williams har et årligt budget på 1,8 mia. kroner, og Sir Frank Williams har 600 medarbejdere under sig. Det er nogle af de højeste budgetter i Formel 1, og ikke overraskende er det også disse 3 hold der år efter år ligger og kæmper om verdensmesterskabet. De andre hold prøver at hænge på, men uden penge er det et håbløst forsøg.
De to nye fabrikshold, Renault og Toyota, har dog også økonomien i orden. Deres strømlinede biler er et bevis på, at de ikke trækker de store penge hjem via sponsorere ude fra, men at pengene kommer direkte fra fabrikken. Det beviser, at de to store bilfabrikanter gerne vil vinde, og det er også derfor at netop de to hold gør mest fremskridt lige nu.
Toyota har startet som debutanter i år, og i Australien var de i gennemsnit 3,5 sek. efter de førende. Men de har allerede hentet næsten ét sekund ind, og ligger nu som regel lunt i midterfeltet. En bedrift der synes umulig for et team som Minardi, der har et årligt budget på sølle 405 mio. kroner. Men der er også en verden til forskel, for Toyota har et budget på 2,1 mia. kroner. Der er altså 1,7 mia. mere at gøre med hos Toyota, og det har gjort forskellen. Toyota har råd til at teste sammen med de andre hold mellem hvert Grand Prix, mens Minardi meget nøje skal overveje hvilke tests de vælger at deltage i. Dette er en af de afgørende forskelle der er mellem hold der har orden i økonomien, og hold der skal vende hver en dollar.
Renault er ikke helt den samme historie, for de købte et etableret hold; Benetton. Renaults budget er på 1,7 mia. kroner, og de gør det også helhjertet, og har allerede været oppe og snuse til bl.a. McLaren i front. Så Renault er helt sikkert et projekt der kommer fremad. Men de har også pengene til det.
BUDGETTERNE TIL SAMMENLIGNING
For pengene er simpelthen altafgørende. Hvis en bil skal udvikles i løbet af året koster det mange penge. Der skal udvikles nye små vinger, og det gør man i vindtunneler, og tiden heri er ikke letkøbt. Tid i vindtunneler er dyrt, meget dyrt. Men at være med til at teste er også dyrt. Faktisk er det dyrere at afholde en 3-dages test på Jerez i Spanien, eller Paul Ricard i Frankrig, end det er at køre en Grand Prix weekend.
Det er netop derfor små teams ofte fravælger at teste efter en Grand Prix weekend. De har simpelthen ikke pengene til det, og når de skal prioritere, vælger de oftere tid i vindtunnelen end på banen. Samtidig er der ikke noget krav til små hold om at møde op og teste dæk. Denne opgave er på forhånd delt ud til de store hold.
Igen, det hele kommer an på penge. Stiller vi holdenes budgetter op ved siden af hinanden ser de således ud:
Sammenligning af budgetter:
Ferrari: 2400 mio.
McLaren: 2250 mio.
Toyota: 2100 mio.
Williams: 1800 mio.
Renault: 1600 mio.
Jaguar: 1600 mio.
BAR: 1495 mio.
Jordan: 1250 mio.
Sauber: 810 mio.
Arrows: 590 mio.
Minardi: 405 mio.
Hos Jaguar Racing styrer Niki Lauda lige nu skuden i blinde. Sidste års katastrofale sæson gør, at der vil gå mange år førend Jaguar får styr på deres tropper, og det er også derfor at Ford måske vælger at sige, at projektet måske ikke er så rentabelt som det kunne være. Sidste år hentede man Bobby Rahal ind fra CART serien i USA, hvor Rahal har været utrolig succesfuld. Men han kom ikke godt ud af det med Eddie Irvine og Niki Lauda, der i den sidste ende dannede fælles front mod amerikaneren og fik ham smidt på porten.
Rahal havde ellers fat i det rigtige. Irvine var for dyr en kører, og den udgiftspost skulle væk. Men Irvine var, ikke overraskende, naturligvis uenig og overtalte Lauda til at få Rahal væk. Lauda var selvfølgelig med på ideen, for han kunne godt regne ud hvem der fik posten som teamchef når Rahal blev smidt ud. Det skulle han selv.
Denne farce parret med hele farcen omkring Adrian Newey (McLarens dygtige designer) har gjort, at de sidste par sæsoner har været utroligt træge for Jaguar Racing, og medarbejderstaben har ikke haft en overordnet plan fra dag 1.
Samme problem gør sig gældende hos BAR. Her startede holdet ud med at lancere deres nye BAR004, og dagen før dette fyrede ledelsen Craig Pollock som teamchef og indsatte i stedet rallyspecialisten, David Richards, som leder. Men han har et ben i begge lejre. Han styrer både sit hold i WRC og BAR i Formel 1, og det kan man ikke. I Formel 1 skal dedikationen være 100%.
Og så har BAR samme problem som Jaguar. De har en overbetalt kører. Hos BAR hedder han Jaques Villeneuve, og koster penge idet han vandt VM i 1997. Jacques var rigtig gode venner med Pollock, og når den bedste kører allerede i starten af sæsonen taler om at forlade holdet, kan det kun give problemer med motivationen længere nede i rækkerne.
Altså endnu et hold med interne problemer. De har begge budgetterne til at blande sig helt oppe i front, men de gør det ikke, og det er pga. manglende stabilitet i ledelsen.
Hvis man sammenligner antal ansatte tegner der sig også et klart billede...
Ferrari: 700
Renault: 640
Williams: 600
Toyota: 550
McLaren: 350
Jaguar: 330
Arrows: 310
Sauber: 300
BAR: 295
Jordan:250
Minardi: 160
Både Ferrari og Williams ligger i top med rigtig mange ansatte, men de to fabrikshold, Renault og Toyota, er også med fremme, og det betyder at de mener det alvorligt. Igen ser det ud til, at det bliver de to hold, og ikke nogle af de andre, der i fremtiden virker som varme bud på en mulig udfordrer til VM trofæet.
Eneste overraskelse må være McLaren Mercedes. De har officielt kun ansat 350 medarbejdere, og alligevel ligger de og kæmper med Ferrari og Williams der har næsten dobbelt så mange ansatte. Det siger noget om effektiviteten hos Ron Dennis og co. Noget de resterende teams i feltet kunne lære af.
Jaguar har jo næsten lige så mange ansatte, og næsten lige så stort et budget. Igen er vi tilbage til problemet med ledelsen. Hos McLaren har man en utrolig kvalificeret leder i form af Ron Dennis. Han har været med i gamet i rigtig mange år, og han kender spillet. Niki Lauda hos Jaguar er blot endnu en gammel verdensmester der prøver lykken som teamchef. Men han vil fejle, og forhåbentlig indser Ford det snart, inden Jaguar Racing går helt ned med flaget.
Nogle få hold har mere eller mindre eksterne investorer.
McLaren: DaimlerChrysler, TAG
Sauber: Credit Suisse
Jordan: Warburg Pincus
BAR: BAT
Arrows: Deutsche Bank
Dette gør, at disse hold er mere udsatte end hold der er selvejende – og nogle mere end andre. Hvis man f.eks. kigger på to hold som McLaren og BAR, er risikoen ikke så stor, idet investorerne er integreret i selve fundamentet i teamet. DaimlerChrysler og McLarens samarbejde er bygget op på en måde, der gør det svært at forestille sig Mercedes pludselig forlade det engelske team. McLaren deltager således også i udviklingen af Mercedes udviklingsprogram på sportsvognssiden.
British American Tobacco er grundideen bag BAR-teamet, som man dengang hyrede Craig Pollock til at administrere. Tobaksgigantens samlede budget er så massivt, og deres indtjening svær at rokke ved. Selv de store cancer-retssager i USA har ikke gjort noget videre ved firmaets indtjening. Så de penge BAT skyder i BAR-teamet er marginale set i forhold til deres samlede budget. Med udsigten til forbuddet mod tobaksreklamering i F1 om et par år, er teamet til gengæld nærmest per automatik sat til salg – medmindre BAT påtænker at gå efter en juridisk gråzone i tobaksforbuddet.
Lidt mere udsatte er teams som Sauber, Jordan og Arrows. Disse teams investorer er ganske enkelt blevet hentet ind udefra for at holde holdenes økonomi oven vande. Og investorerne har ingen eller meget lille direkte indflydelse i holdene, hvilket også gør at de hurtigere vil kunne finde på at forlade dem, hvis regnskaberne begynder at knirke.
I Saubers tilfælde var det tydeligt at Credit Suisse blev påvirket direkte og indirekte af 11. september. Arrows investor er ikke direkte Deutsche Bank, men et underfirma der hedder Morgan Grefell, der ejer hele 60% af teamet. Og teamet er nærmest notorisk kendt for deres investorproblemer og dertilhørende retssager. Jordans investor, Warburg Pincus, virker rimelig stabil, men er til gengæld slet ikke en koncern i samme kaliber som pengemastodonterne Credit Suisse og Deutsche Bank.
Modsat er hold som Ferrari, Williams, Toyota og Renault fritaget for denne type usikkerhed, idet de ejes næsten udelukkende af fabrikken. Hos Williams er det Frank Williams (70%) og Patrick Head (30%) der ejer holdet.
Igen er vi tilbage ved stabiliteten i holdet. Ferrari, Williams og McLaren har været med i sporten i mere end 20 år, og har alle dage lagt med helt fremme. Det gør, at de naturligvis lettere kan skaffe sponsorere, og dermed har de også lettere ved at få skrabet et kæmpe budget sammen.
Hos Jordan, Arrows og Minardi er historien en helt anden. De har ved få lejligheder været tætte på at slå igennem, men succesoplevelsen er udeblevet, og derfor ligger alle tre hold nu og roder i den tunge ende af feltet. Alle tre hold har hver sin historie. I år er historien den samme for alle tre hold: De har ingen penge.
Pengene er alt i Formel 1. Hvis ikke der er penge i kassen kan man ikke slå igennem i Formel 1. Det er en vanvittig dyr sport. Men penge er ikke lig succes. Der skal også masser af erfaring og kundskaber til. Jaguar og BAR er begge klassiske eksempler på hvordan man kan ødsle 1½ mia. kroner væk om året uden at få noget igen. Ferrari, Williams, McLaren og Sauber er, i de anden ende, fine eksempler på hvordan man parrer en god økonomi med en god styring af udgifterne.
TORDENSKJOLDS SOLDATER OG DE NYE TROLDMÆND
Ferrari har i Jean Todt en fantastiske teamchef. Williams har det ligeledes i form af Sir Frank Williams, mens McLaren og Sauber også er godt kørende med Ron Dennis og Peter Sauber respektivt. Om Toyota har det samme i svenske Ove Andersson kan vi endnu ikke sige noget om. Hos Renault er historien lidt den samme. Flavio Briatore er måske ikke den største tekniske begavelse i Formel 1, men han har på sin helt egen facon altid formået at skabe succeshistorier. Da han forlod Benetton kort efter Schumachers to VM-triumfer i 1994 og 1995, gik Benetton ned med flaget. Så kom han tilbage og rettede skuden op igen og fik holdet ind under Renaults vinger.
Men selv Jean Todt eller Ron Dennis ville ikke kunne blive verdensmestre uden penge. For det koster at udvikle en Formel 1 racer. Det koster mange penge. Det er heller ikke billigt at ansætte folk som Michael Schumacher eller David Coulthard. Derfor er penge altafgørende i Formel 1. Har man dem, har man muligheden for at komme helt til tops i sporten.
Har man dem ikke, har man ikke en ærlig chance for bare at komme i nærheden af en podieplacering. Formel 1 er ikke kun en sport. Det er en hård forretning hvor kun de stærkeste overlever.
Af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com
