F1JOURNAL.COM / F1 PORTRÆT / ARTIKEL
FORMEL 1-KØRERE TRÆNER IKKE, DE TESTER
I et for nylig sendt tilbageblik fra F1-sæsonen 2004, var der på et tidspunkt et lille redaktionelt indslag om tests i Formel 1, hvori speakeren sagde: "Formel 1-kørere træner ikke. De tester." Meningen i sammenhængen var selvfølgelig god nok, men det var nu stadig noget vrøvl. For selvfølgelig træner Formel 1-kørere. Foruden deres timer bag rattet i F1-racere, på testbanerne og i løbsweekenderne, bruger de ufatteligt mange timer hver uge på at træne deres fysik, så de kan udholde de lange løb. Men hvordan står det egentlig til med at træne deres køreegenskaber?
Flere af holdene har simulatorer stående, hvori kørerne kan forberede sig på de baner de skal ud at køre på. Simulatorer der er en del mere nøjagtige end de forlystelsesspil til Playstation, der ellers praler af satellitudregnede baneforhold. Andre hold har tillige eksperimenteret med deciderede kører-trænere. Men det er nok det segment der er brugt mindst kræfter på i Formel 1, underligt nok.
JOHN STEVENS - PROFESSION: KØRERTRÆNER
For at danne os et indtryk af situationen bag F1-scenen, hvad angår træning af kørerne, har F1Journal.com interviewet en af verdens mest respekterede kørertrænere. Og det var hårde og kontante ord vi fik med på vejen, da vi forhørte os om John Stevens' indtryk af den generelle situation i Formel 1 hvad angår kørertræning.
"Jeg må sige, at jeg ikke har set mange beviser for at kørere forsøger at forbedre deres køreteknik, selvom jeg kan se at der er et oplagt behov for det. Selv i Formel 1. Det er rigtigt at nogle af holdene hyrer kørertrænere, men efter at have set resultaterne af deres arbejde, undrer jeg mig over hvorfor." Hvilke af kørerne i 2004-feltet, mener den respekterede kørertræner så trænger til mest akut hjælp? "Problemet er at der er så utroligt meget indbilskhed og ego i motorsport, at det kan virke mod hensigten, hvis jeg kommer ind på hvem der har de største behov. Specielt hvis jeg vil have nye klienter i fremtiden."
"David Coulthard blev i sine F3-år undervist af John Stevens - © David Coulthard Fanclub
PROMINENTE KØRERE PÅ JOHN STEVENS' LISTE
Det er ellers ikke ubetydelige navne John Stevens har på sin c/v. Han har trænet en verdensmester i Mika Hakkinen, og to titelaspiranter, Eddie Irvine og David Coulthard. Der står mange andre F1-kørere på listen samt et enkelt tilfælde, hvor han underviste Adrian Newey, for at forøge hans forståelse af hvad en kører bør kræve af sin bil - og hvad bilen bør kunne forvente af køreren. "Det er vigtigt at understrege, hvad angår Hakkinen, Coulthard, Irvine og McNish, at jeg trænede dem alle mens de kørte i Formel 3. De har så sandelig husket de fleste af de ting jeg lærte dem, og baseret deres kørsel på det i resten af deres karrierer. Selvom det ikke rigtig lykkedes for sidstnævnte af dem. Men de fremskridt jeg er i stand til at finde for dem, er som regel meget mærkbare."
"Når jeg træner en kører, sker der typisk fire ting: Han kører med det samme hurtigere omgange, han kan bruge større fart på vej ind i svingene, han får behov for mindre forvinge, da bilen går bedre ind i svingene og han oplever en betydelig reduktion i sit dækforbrug. Et eksempel var tilbage i 1994 da jeg trænede Ukyo Katayama. Michael Schumacher måtte selv erkende at han tydeligt kunne se forskellen på hans kørsel før og efter. Det første grand prix var i Brazilien, hvor han sluttede på femtepladsen. Det spektakulære var da han kom ind til første pitstop. Han havde lige sat sin hurtigste baneomgang på omgangen forinden, og havde ikke behov for nye dæk, da de slet ikke havde været brugt."
Og det er ikke kun i Formel 1 at John Stevens har begået sig og spredt ud af sine guldkorn. Han har i mange år også fungeret som kørertræner for adskillige topkørere i motorcykelklasserne MotoGP og Superbikes. Derfor er det ikke usædvanligt at se en ældre herre i motorcykeldragt, på internationalt velrenommerede baner. Han underviser større bilkoncernes testkørere i optimal kørestil, og har tillige fungeret som konsulent for Dunlop. Dækmærket havde i flere klasser en teori om, at deres dækblandinger skulle optimeres i forhold til kørere med optimeret kørestil, og brugte den engelske kørertræner som reference og omdrejningspunkt i deres udviklingsprogram.
"Katayamas ende på Portugals Grand Prix i 1994 - © Fondmetal F1
INDLÆRINGSMETODEN
Metoden for John Stevens er i bund og grund meget banal. Der er ikke så meget hokus pokus involveret. Han bruger lidt tid sammen med kørerne i en langsomtkørende bil, og gennemgår en bane sving for sving. Hereftrer sætter de tempoet lidt op, og efter en dag eller to overlader han det til køreren selv at vise hvad han kan. "Jeg specialiserer mig i at undervise kørere de optimale linier på baner verden over. Jeg kan lære alle typer baner nok på omkring otte omgange - nok til at kunne undervise selv Formel 1-kørere. Jeg tog rundt til nogle af grand prix-banerne sammen med Ukyo i 1994, og jeg husker Estoril som var en teknisk svær bane på det tidspunkt. Hverken han eller jeg havde kørt på banen før. Vi kørte sammen rundt på banen langsomt i en udlejningsbil, mens jeg viste ham de optimale linier og han noterede hvert sving ned på et kort over banen."
"Det viste sig at blive hans bedste løb det år, før hans bil gav op. Men i en bil der ikke var konkurrencedygtig, lykkedes det ham at sætte den tredjehurtigste omgangstid bag Alain Prost og Damon Hill. Det var en fornøjelse at arbejde sammen med ham, fuldstændig blottet for stjernenykker,og så snart han fik færten af hvad det drejede sig om, var han også en ganske udemærket kører." Stevens nævner også et andet eksempel fra sin karriere. "Jeg brugte en dag sammen med Alexander Wurz i slutningen af hans sidste sæson for Benetton. Hvis man ser på resultaterne er det tydeligt at han blev betydeligt bedre. Umiddelbart efter at jeg havde arbejdet sammen med ham, testede han fire dage i Valencia og endte op som næsthurtigst - hurtigere end Michael Schumacher."
IKKE KUN KØRERNE HAR EGO-PROBLEMER
Man skulle tro at dette ville være noget som Formel 1-hold ville sukke efter, siden John Stevens mange gange har bevist, at han kan levere varen. Uheldigvis er der ikke mange F1 teamejere og -chefer som sætter kørertræning specielt højt. "Tidligere i år var der en teamchef, der annoncerede at han ville tage en af sine kørere med ud til et spil golf, for at forbedre hans evner. Og han mente det i ramme alvor. I samme forbindelse arkiverede han en henvendelse fra mig i skraldespanden - mere eller mindre i hvert fald."
"Problemet er at de fleste teamchefer har et ligeså højt ego som kørerne. Dette er en skam, fordi når først en racerkører er blevet undervist i den korrekte teknik, åbnes en helt ny verden for ham. Det begynder med at han bruger systemet, der får bilen til at fungere så effektivt som muligt. Hvergang han foretager sig noget i bilen, ved han i forvejen hvilken effekt det vil have. Han kan således tænke forud i situationen, og det får ham til at synes at alting begynder at gå langsommere. Med en omfattende viden om køreteknik, vil han kunne kontrollere hvad der kommer til at ske lang tid i forvejen."
En af de kørere der opnåede denne effekt, var Ukyo Katayama, der har fortalt om oplevelsen i et interview til et engelsk motorsportstidskrift. "Da jeg ankom til Englands Grand Prix på Silverstone, skete der noget underligt rent mentalt, som jeg ikke rigtigt kan forklare. Jeg havde altid syntes at en Formel 1-racer var meget hurtig. Men pludselig virkede det som om bilen var langsom, og samtidig virkede banen bredere på en måde så man skulle tro, at nogen havde flyttet på sidebarriererne".
"En af John Stevens' yndlingsbaner, Spa Francorchamps - © Schlegelmilch Photography
BANERNE ER OGSÅ INTERESSANTE
Et af de interessante aspekter ved banesporten Formel 1 er naturligvis, at det ikke foregår på en lige stribe asfalt, men foregår fra bane til bane ved en kombination af forskellige sving. Så uagtet at der naturligvis kan gøres mere eller mindre ved forskellige køreres teknik, er der selvfølgelig også forskel på banerne og hvad de hver især kræver af kørerne. Derfor er det naturligt at forhøre sig om, hvilke baner John Stevens synes er mere interessante end andre.
"Problemet med at udtale sig om banerne er, at hvis man ikke har kørt på dem allesammen. Men en af mine klare favoritter er Spa-Francorchamps. Den har mange meget hurtige sving og gode sectioner nedad-bakke, der kan være særdeles udfordrende i vådt føre. Ved et sammentræf er det også en af de baner, hvor jeg har haft lettest ved at gennemskue de perfekte linier. Circuit de Catalunya har også en række meget hurtige sving. Dertil kommer kombinationer af sving der er temmelig teknisk krævende, og formår at skille fårene fra bukkene. Et af svingene er det specielle hurtige højresving opadbakke (Renault-kurven, red.) lige efter svingkombinationen for enden af start/mål-langsiden, som 'eksperter' anser for værende meget hård ved fordækkene. Det er korrekt, dog kan lidt elementær kørselsviden fuldstændig eliminere dette problem."
KØRESTIL? SIKKE NOGET VRØVL!
John Stevens kommer samtidig ind på et klassisk problem med begrebet - 'en kørers egen specielle stil'. "For nylig læste jeg i en engelsk motorsportspublikation at der er en række forskellige kørestile blandt dette års F1-kørere. Ifølge bladet skulle der være omkring atten forskellige stilarter, og bladet fortæller endvidere at man ikke kan definere den ene som værende bedre end den anden." Hvis man spørger Stevens ser det kun ud til at Michael og Rubens har helt fat om hvordan man gør. At den ene vinder mere end den anden, skyldes faktorer som konsistens, mod, strategisk forståelse samt behandlingen internt i teamet. Tæt på de to synes John Stevens det er værd at nævne Jenson Button og Kimi Raikkonen. "Disse to er ikke langt fra målet."
Men hvad med resten? "De fysiske regler - og dem kan man ikke ændre eller bøje - dikterer at der kun er én rigtig måde at køre en bil på, og derfor kan man ikke tale om forskellige stilarter. En given kørers specielle stil er blot en kombination af hans specielle små fejltagelser. Kørerne har en tendens til at opøve de sving de finder lette, og udelader de sving de finder svære. Dem kalder de så 'deres specielle stil'. Da de forskellige kørere har forskellige begrænsninger af hvad de finder svært og let, ender man op med disse forskellige kombinationer af fejl."
"For teamets ingeniører og designere ender det med at sjoske rundt mellem de to køreres behov for forskellige opsætninger af samme bil. Prøv at forestille dig hvor mange penge man kunne spare på testing og udvikling, hvis der arbejdede en mand fast sammen med teamet, som kunne sige 'Dette ene problem skyldes bilen og disse to problemer skyldes kørerne'." Dermed definerer Stevens problemet som mere vidtrækkende end til blot at have med umiddelbare resultater i løbene at gøre. Han mener rent faktisk at det ville være en overordnet besparelse for teamet at have en fast kørertræner tilknyttet.
Stevens mener at Jenson Button er tæt på optimal i sine kørelinier - © Schlegelmilch Photography
PROBLEMET I EN NØDDESKAL
"Et team med to biler ankommer til en løbsweekend. Bilerne er identiske i designet og opsat udfra de umiddelbare krav til optimal effektivitet. Efter fredagens frie træning er bilerne sat op på to vidt forskellige måder. Dette sker for at imødegå kørernes forskellige stilarter. Men i sidste ende er det blot et udtryk for ukorrekt køreteknik. Banen har ti sving. Kørerne har typisk problemer med fire af svingene, omend typisk ikke de samme fire sving. I værste fald forsøger man at opnå et kompromis i opsætningerne for at opnå den bedste overordnede balance i bilen."
"Ingen overvejer om det er kørerne der laver fejlene. Designeren ved det ikke. Kørerne ved det ikke. Ingeniørerne ved det ikke. Der er ingen ekspert til rådighed for at fortælle dem det. Kompromisset betyder at hverken kører eller bil fungerer optimalt i stort set alle svingene på banen." Den respekterede kørertræner har dermed skåret tingene ud i pap og bøjet dem i neon. Det er ufatteligt så mange millioner F1-holdene bruger på udvikling og tests, når de kan opnå mærkbare resultater, med noget så banalt som en kørertræner.
Af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
I et for nylig sendt tilbageblik fra F1-sæsonen 2004, var der på et tidspunkt et lille redaktionelt indslag om tests i Formel 1, hvori speakeren sagde: "Formel 1-kørere træner ikke. De tester." Meningen i sammenhængen var selvfølgelig god nok, men det var nu stadig noget vrøvl. For selvfølgelig træner Formel 1-kørere. Foruden deres timer bag rattet i F1-racere, på testbanerne og i løbsweekenderne, bruger de ufatteligt mange timer hver uge på at træne deres fysik, så de kan udholde de lange løb. Men hvordan står det egentlig til med at træne deres køreegenskaber?
Flere af holdene har simulatorer stående, hvori kørerne kan forberede sig på de baner de skal ud at køre på. Simulatorer der er en del mere nøjagtige end de forlystelsesspil til Playstation, der ellers praler af satellitudregnede baneforhold. Andre hold har tillige eksperimenteret med deciderede kører-trænere. Men det er nok det segment der er brugt mindst kræfter på i Formel 1, underligt nok.
For at danne os et indtryk af situationen bag F1-scenen, hvad angår træning af kørerne, har F1Journal.com interviewet en af verdens mest respekterede kørertrænere. Og det var hårde og kontante ord vi fik med på vejen, da vi forhørte os om John Stevens' indtryk af den generelle situation i Formel 1 hvad angår kørertræning.
"Jeg må sige, at jeg ikke har set mange beviser for at kørere forsøger at forbedre deres køreteknik, selvom jeg kan se at der er et oplagt behov for det. Selv i Formel 1. Det er rigtigt at nogle af holdene hyrer kørertrænere, men efter at have set resultaterne af deres arbejde, undrer jeg mig over hvorfor." Hvilke af kørerne i 2004-feltet, mener den respekterede kørertræner så trænger til mest akut hjælp? "Problemet er at der er så utroligt meget indbilskhed og ego i motorsport, at det kan virke mod hensigten, hvis jeg kommer ind på hvem der har de største behov. Specielt hvis jeg vil have nye klienter i fremtiden."
"David Coulthard blev i sine F3-år undervist af John Stevens - © David Coulthard Fanclub
Det er ellers ikke ubetydelige navne John Stevens har på sin c/v. Han har trænet en verdensmester i Mika Hakkinen, og to titelaspiranter, Eddie Irvine og David Coulthard. Der står mange andre F1-kørere på listen samt et enkelt tilfælde, hvor han underviste Adrian Newey, for at forøge hans forståelse af hvad en kører bør kræve af sin bil - og hvad bilen bør kunne forvente af køreren. "Det er vigtigt at understrege, hvad angår Hakkinen, Coulthard, Irvine og McNish, at jeg trænede dem alle mens de kørte i Formel 3. De har så sandelig husket de fleste af de ting jeg lærte dem, og baseret deres kørsel på det i resten af deres karrierer. Selvom det ikke rigtig lykkedes for sidstnævnte af dem. Men de fremskridt jeg er i stand til at finde for dem, er som regel meget mærkbare."
"Når jeg træner en kører, sker der typisk fire ting: Han kører med det samme hurtigere omgange, han kan bruge større fart på vej ind i svingene, han får behov for mindre forvinge, da bilen går bedre ind i svingene og han oplever en betydelig reduktion i sit dækforbrug. Et eksempel var tilbage i 1994 da jeg trænede Ukyo Katayama. Michael Schumacher måtte selv erkende at han tydeligt kunne se forskellen på hans kørsel før og efter. Det første grand prix var i Brazilien, hvor han sluttede på femtepladsen. Det spektakulære var da han kom ind til første pitstop. Han havde lige sat sin hurtigste baneomgang på omgangen forinden, og havde ikke behov for nye dæk, da de slet ikke havde været brugt."
Og det er ikke kun i Formel 1 at John Stevens har begået sig og spredt ud af sine guldkorn. Han har i mange år også fungeret som kørertræner for adskillige topkørere i motorcykelklasserne MotoGP og Superbikes. Derfor er det ikke usædvanligt at se en ældre herre i motorcykeldragt, på internationalt velrenommerede baner. Han underviser større bilkoncernes testkørere i optimal kørestil, og har tillige fungeret som konsulent for Dunlop. Dækmærket havde i flere klasser en teori om, at deres dækblandinger skulle optimeres i forhold til kørere med optimeret kørestil, og brugte den engelske kørertræner som reference og omdrejningspunkt i deres udviklingsprogram.
INDLÆRINGSMETODEN
Metoden for John Stevens er i bund og grund meget banal. Der er ikke så meget hokus pokus involveret. Han bruger lidt tid sammen med kørerne i en langsomtkørende bil, og gennemgår en bane sving for sving. Hereftrer sætter de tempoet lidt op, og efter en dag eller to overlader han det til køreren selv at vise hvad han kan. "Jeg specialiserer mig i at undervise kørere de optimale linier på baner verden over. Jeg kan lære alle typer baner nok på omkring otte omgange - nok til at kunne undervise selv Formel 1-kørere. Jeg tog rundt til nogle af grand prix-banerne sammen med Ukyo i 1994, og jeg husker Estoril som var en teknisk svær bane på det tidspunkt. Hverken han eller jeg havde kørt på banen før. Vi kørte sammen rundt på banen langsomt i en udlejningsbil, mens jeg viste ham de optimale linier og han noterede hvert sving ned på et kort over banen."
"Det viste sig at blive hans bedste løb det år, før hans bil gav op. Men i en bil der ikke var konkurrencedygtig, lykkedes det ham at sætte den tredjehurtigste omgangstid bag Alain Prost og Damon Hill. Det var en fornøjelse at arbejde sammen med ham, fuldstændig blottet for stjernenykker,og så snart han fik færten af hvad det drejede sig om, var han også en ganske udemærket kører." Stevens nævner også et andet eksempel fra sin karriere. "Jeg brugte en dag sammen med Alexander Wurz i slutningen af hans sidste sæson for Benetton. Hvis man ser på resultaterne er det tydeligt at han blev betydeligt bedre. Umiddelbart efter at jeg havde arbejdet sammen med ham, testede han fire dage i Valencia og endte op som næsthurtigst - hurtigere end Michael Schumacher."
Man skulle tro at dette ville være noget som Formel 1-hold ville sukke efter, siden John Stevens mange gange har bevist, at han kan levere varen. Uheldigvis er der ikke mange F1 teamejere og -chefer som sætter kørertræning specielt højt. "Tidligere i år var der en teamchef, der annoncerede at han ville tage en af sine kørere med ud til et spil golf, for at forbedre hans evner. Og han mente det i ramme alvor. I samme forbindelse arkiverede han en henvendelse fra mig i skraldespanden - mere eller mindre i hvert fald."
"Problemet er at de fleste teamchefer har et ligeså højt ego som kørerne. Dette er en skam, fordi når først en racerkører er blevet undervist i den korrekte teknik, åbnes en helt ny verden for ham. Det begynder med at han bruger systemet, der får bilen til at fungere så effektivt som muligt. Hvergang han foretager sig noget i bilen, ved han i forvejen hvilken effekt det vil have. Han kan således tænke forud i situationen, og det får ham til at synes at alting begynder at gå langsommere. Med en omfattende viden om køreteknik, vil han kunne kontrollere hvad der kommer til at ske lang tid i forvejen."
En af de kørere der opnåede denne effekt, var Ukyo Katayama, der har fortalt om oplevelsen i et interview til et engelsk motorsportstidskrift. "Da jeg ankom til Englands Grand Prix på Silverstone, skete der noget underligt rent mentalt, som jeg ikke rigtigt kan forklare. Jeg havde altid syntes at en Formel 1-racer var meget hurtig. Men pludselig virkede det som om bilen var langsom, og samtidig virkede banen bredere på en måde så man skulle tro, at nogen havde flyttet på sidebarriererne".
"En af John Stevens' yndlingsbaner, Spa Francorchamps - © Schlegelmilch Photography
Et af de interessante aspekter ved banesporten Formel 1 er naturligvis, at det ikke foregår på en lige stribe asfalt, men foregår fra bane til bane ved en kombination af forskellige sving. Så uagtet at der naturligvis kan gøres mere eller mindre ved forskellige køreres teknik, er der selvfølgelig også forskel på banerne og hvad de hver især kræver af kørerne. Derfor er det naturligt at forhøre sig om, hvilke baner John Stevens synes er mere interessante end andre.
"Problemet med at udtale sig om banerne er, at hvis man ikke har kørt på dem allesammen. Men en af mine klare favoritter er Spa-Francorchamps. Den har mange meget hurtige sving og gode sectioner nedad-bakke, der kan være særdeles udfordrende i vådt føre. Ved et sammentræf er det også en af de baner, hvor jeg har haft lettest ved at gennemskue de perfekte linier. Circuit de Catalunya har også en række meget hurtige sving. Dertil kommer kombinationer af sving der er temmelig teknisk krævende, og formår at skille fårene fra bukkene. Et af svingene er det specielle hurtige højresving opadbakke (Renault-kurven, red.) lige efter svingkombinationen for enden af start/mål-langsiden, som 'eksperter' anser for værende meget hård ved fordækkene. Det er korrekt, dog kan lidt elementær kørselsviden fuldstændig eliminere dette problem."
John Stevens kommer samtidig ind på et klassisk problem med begrebet - 'en kørers egen specielle stil'. "For nylig læste jeg i en engelsk motorsportspublikation at der er en række forskellige kørestile blandt dette års F1-kørere. Ifølge bladet skulle der være omkring atten forskellige stilarter, og bladet fortæller endvidere at man ikke kan definere den ene som værende bedre end den anden." Hvis man spørger Stevens ser det kun ud til at Michael og Rubens har helt fat om hvordan man gør. At den ene vinder mere end den anden, skyldes faktorer som konsistens, mod, strategisk forståelse samt behandlingen internt i teamet. Tæt på de to synes John Stevens det er værd at nævne Jenson Button og Kimi Raikkonen. "Disse to er ikke langt fra målet."
Men hvad med resten? "De fysiske regler - og dem kan man ikke ændre eller bøje - dikterer at der kun er én rigtig måde at køre en bil på, og derfor kan man ikke tale om forskellige stilarter. En given kørers specielle stil er blot en kombination af hans specielle små fejltagelser. Kørerne har en tendens til at opøve de sving de finder lette, og udelader de sving de finder svære. Dem kalder de så 'deres specielle stil'. Da de forskellige kørere har forskellige begrænsninger af hvad de finder svært og let, ender man op med disse forskellige kombinationer af fejl."
"For teamets ingeniører og designere ender det med at sjoske rundt mellem de to køreres behov for forskellige opsætninger af samme bil. Prøv at forestille dig hvor mange penge man kunne spare på testing og udvikling, hvis der arbejdede en mand fast sammen med teamet, som kunne sige 'Dette ene problem skyldes bilen og disse to problemer skyldes kørerne'." Dermed definerer Stevens problemet som mere vidtrækkende end til blot at have med umiddelbare resultater i løbene at gøre. Han mener rent faktisk at det ville være en overordnet besparelse for teamet at have en fast kørertræner tilknyttet.
Stevens mener at Jenson Button er tæt på optimal i sine kørelinier - © Schlegelmilch Photography
"Et team med to biler ankommer til en løbsweekend. Bilerne er identiske i designet og opsat udfra de umiddelbare krav til optimal effektivitet. Efter fredagens frie træning er bilerne sat op på to vidt forskellige måder. Dette sker for at imødegå kørernes forskellige stilarter. Men i sidste ende er det blot et udtryk for ukorrekt køreteknik. Banen har ti sving. Kørerne har typisk problemer med fire af svingene, omend typisk ikke de samme fire sving. I værste fald forsøger man at opnå et kompromis i opsætningerne for at opnå den bedste overordnede balance i bilen."
"Ingen overvejer om det er kørerne der laver fejlene. Designeren ved det ikke. Kørerne ved det ikke. Ingeniørerne ved det ikke. Der er ingen ekspert til rådighed for at fortælle dem det. Kompromisset betyder at hverken kører eller bil fungerer optimalt i stort set alle svingene på banen." Den respekterede kørertræner har dermed skåret tingene ud i pap og bøjet dem i neon. Det er ufatteligt så mange millioner F1-holdene bruger på udvikling og tests, når de kan opnå mærkbare resultater, med noget så banalt som en kørertræner.
Af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
