2004 er slut og selvom det kun er Ferrari der har noget at være stolt af, så var der alligevel fire forskellige biler der vandt et løb. Renault, McLaren og Williams vandt hver en enkelt sejr. Men i virkeligheden var der ingen af dem der imponerede. Sejrene i sig selv kan der ikke sættes mange fingre på, men som helhed var sæsonen ikke god for de tre teams. BAR derimod er endnu ikke et rigtig topteam og alligevel stak de af med sølvmedaljerne i konstruktørernes VM. En god indsats af teamet der for et par år siden var ved at være alvorligt til grin. Men de vandt ingen løb – sejrene gik til de store teams, der tidligere har vundet. At have en god bil og en god kører var ikke nok for BAR i år.
Mens situationen er lidt anderledes for kørere, så gælder det dog for biler at hvis man fortjener at vinde, så gør man det som regel. Det er meget få biler der har bejlet til sejre, som ikke har fået det på et eller andet tidspunkt. Men det er netop de biler vi skal kigge på i denne artikel.
Petersson fik sit gennembrud i March i 1971 – men ingen sejre
MARCH 1971
March var i 1971 et ganske ungt team. Deres første sæson var 1970 og havde budt på en enkelt sejr. Ikke til fabriksteamet, men til en Tyrrell ejet bil, der blev kørt af den regerende mester Jackie Stewart. Til 1971 var Tyrrell begyndt at bygge deres egne biler og de var ikke helt uden evner. Med en dominans der kunne minde om 2004 cruisede Stewart til sin anden VM titel med seks sejre ud af 11 mulige. Den unge Cevert vandt også en enkelt sejr og dermed vandt Tyrrell i alt syv sejre i 1971. Og det var nok denne dominans der gjorde at March aldrig vandt et løb i 1971.
Inden sæsonen var det nu vist heller ikke noget man ligefrem regnede med, men som sæsonen skred frem og det kun var Tyrrell der konstant var i front, mens Ferrari og BRM ikke helt var oppe i omdrejninger, lignede March mere og mere en outsider til en sejr. Den unge svensker Ronnie Petersson var manden der bragte March frem i feltet, med en række gode placeringer – i alt blev det til fire 2. pladser. Men heldet var aldrig helt på svenskerens side og sejren udeblev. Tættest på var han i Italien, i den legandariske afslutning med fem biler på linje over målstregen. Men Peter Gethin i BRM vandt og Petersson måtte endnu engang gå hjem med sølvmedaljen.
Da sæsonen var slut var Ronnie Petersson nummer 2 i VM, men stadig uden en sejr. Fremtiden tegnede lys for March, men virkeligheden skulle blive knap så fantastisk og i 1972 gik teamet fra skuffelse til skuffelse og efter den sæson skiftede Petersson til Lotus. Han vendte dog tilbage i 1976 – og i Italien vandt han endelig en sejr i en March!
Shadow virkede stærke i starten af sæsonen, men sejrene kom aldrig
SHADOW 1975
Da den talentfulde waliser Tom Pryce vandt Race of Champions, et ikke tællende løb tidligt på året, var det kulminationen på Shadows 1975 sæson. Det startede ellers så godt for det lille Shadow team. De havde debuteret i 1973 og gennem de to sæsoner de havde deltaget i arbejdet sig fremad i feltet. Motoren var fra Matra og kørerne var Pryce og franskmanden Jean Pierre Jarier. I de to første løb i 1975 var det Jarier der havde pole. Men i Argentina gik gearkassen i stykker på startstregen og i Brasilien var det slut efter 32 omgange. Men Shadow havde vist sig som en potentiel faktor i kampen om VM. Sydafrika gik ikke godt, men så kom Race of Champions, dengang et årligt løb på Brands Hatch, der ikke talte i VM. Tom Pryce kørte et formidabelt løb og vandt løbet og fremtiden tegnede lovende for Shadow. Men der stoppede legen også.
Pryce hentede faktisk otte point i 1975, men ingen store præstationer. Jarier måtte nøjes med 1½ point, hentet for en 4. plads i det afbrudte løb i Spanien. Sæsonen var, specielt i lyset af de takter der blev vist i de første løb, en fiasko. Bilen var måske ikke mesterlig, men den virkelige akilleshæl var motoren fra Matra. Efter en sæson til blev den skiftet ud med en Ford motor. En sejr tidligt på sæsonen i 1975 havde ikke været ufortjent, men som sæsonen skred frem faldt de længere tilbage og en eventuel sejr gled udenfor rækkevidde.
Pryce blev dræbt i en bizar ulykke i Sydafrika i 1977, mens Jarier fortsatte karrieren frem til 1983. Et par gange var han i nærheden af det helt store resultat, men heldet svigtede hver gang. Shadow vandt et enkelt løb inden teamet lukkede. Det var med Alan Jones ved roret i Østrig i 1977. Derefter sygnede teamet hen og lukkede med udgangen af 1980.
Brabham med Alfa motor i 1977. Hurtig, stærk og upålidelig
BRABHAM 1977
Bernie Ecclestone overtog Brabham teamet i 1972 og Bernie havde selvfølgelig en masse ambitioner. Allieret med den geniale konstruktør Gordon Murray forsøgte han op gennem 70’erne et team på benene der skulle tage kampen op med Ferrari og McLaren. Efter et par gode sæsoner besluttede Bernie at teamet havde brug for en 12 cylindret motor, ligesom Ferrari havde. Han indgik derfor en aftale med Alfa Romeo, der havde haft god succes i sportsvognsløb med deres 12 cylindrede motor. Men der er stor forskel på sportsvognsløb og Formel 1 og 1976 blev en gevaldig fiasko, motoren var tung og tørstig, og køreren Carlos Reuteman forlod teamet i utide.
Det var også motoreren der var problemet i 1977. Carlos Pace var stadig i teamet, den symaptiske brasilianer havde vundet i Brasilien i 1975. Ny mand i teamet var ireren John Watson, der kom fra det nu lukkede Penske team, hvor han havde vundet Østrigs Grand Prix ’76.
Sæsonen startede godt, Pace fik en 2. plads i det første løb. Men så spiller skæbnen ind. Carlos Pace styrter ned med et lille fly og bliver dræbt. Hans afløser er den tyske sportsvognsspecialist Hans-Joachim Stuck.
Sæsonen igennem viser Brabham-Alfa sig som en stærk kombinaition. Watson er konstant med i front i kvalifikationen, men ofte bliver han snydt af materiellet. Stuck henter flere point end Watson og kører faktisk sin bedste F1 sæson i 1977. Men gang på gang må bilerne udgå fra gode placeringer. Ved flere lejligheder virkede en sejr ikke bare som en mulighed, men som en sandsynlighed. Både Watson og Stuck oplevede at bilen svigtede i de afgørende øjeblikke.
Kulminationen i samarbejdet mellem Brabham og Alfa Romeo kom året, i 1978, hvor man hyrede den regerende mester, Niki Lauda. Den lille østriger vandt to sejre og blev nummr 4 i VM. Allerede året efter var man tilbage til mangel på stabilitet og konstante motorproblemer. Med udgangen af 70’erne stoppede også Brabhams samarbejde med Alfa Romeo.
Den gyldne Arrows med Riccardo Patrese – tæt på i Sydafrika
ARROWS 1978
Mens Brabham året før havde produceret en bil der over en hel sæson var i stand til bejle til en sejr, så er Arrows inkluderet på denne liste for et enkelte løb. Arrows havde gennem deres mange sæsoner i Formel 1 et par løb hvor tingene bare klappede for dem og hvor sejren virkede indenfor rækkevidde – men den kom bare aldrig.
Den første gang det skete var i Sydafrika 1978. Arrows teamet var ganske nyt dengang, startet i efteråret 1977 af en udbryder gruppe fra Shadow teamet. Med sig havde de blandt andet taget køreren Riccardo Patrese og, skulle det vise sig, en række tegninger af biler. På rekordtid (og med hjælp af de medbragte tegninger) fik de banket en bil sammen, der egentlig skulle have svenskeren Gunnar Nilsson som førstekører. Men Nilsson kom aldrig ud at køre for Arrows. Han var blevet ramt af kræft i maven, og døde kort tid efter Ronnie Petersson. Så 24 årige Patrese var pludselig 1. mand i teamet og det klarede han med bravour da han plantede sin Arrows på første startrække i Sydafrika. Det var kun teamets andet løb, så resultatet var imponerende.
Som løbet skred frem kom Patrese i front og lagde afstand til resten af feltet. Det virkede ikke som om at nogen kunne true den unge italieners vej mod en sensationel sejr. Men 15 omgange før mål stod Ford Cosworth motoren af, sendte en masse røg ud og døde – og Patrese måtte gå hjem til pitten. Forventningerne inden løbet havde ikke været høje, i betragtning af at de var så nyt et team, men skuffelsen var alligevel stor.
Arrows og Patrese fik lidt oprejsning senere på sæsonen da Patrese sluttede på en 2. plads i Sverige, foran den lokale helt Ronnie Petersson. Patrese blev i teamet til og med 1981, hvorefter han smuttede til Brabham, hvor han endelig i Monaco 1982 vandt sin første sejr.
Flot var den, Lotus raceren fra 1984 – men kørerne var ikke vindere
LOTUS 1984
Siden Mario Andretti havde vundet VM for Lotus i 1978 havde teamet lavet en række middelmådige biler, der havde skaffet middelmådige resultater. En eneste sejr var det blevet til, de Angelis knebne sejr i Østrig i 1982. Stifteren Colin Chapman var død i efteråret 1982 og Lotus sejlede en usikker kurs.
Til 1984 havde Gerard Ducarouge lavet en af historiens allerflotteste Formel 1 racere, selvfølgelig bemalet i de legendariske JohnPlayer Special guld og sorte farver. Kørerne var Elio de Angelis og Nigel Mansell, der var lige på kanten til sit store gennembrud, men det vidste man ikke dengang.
Bilen var god, faktisk en årets bedste. Den var definitivt bedre end den ustabile Ferrari. Den kunne hamle op med den lynhurtige Brabham, selvom denne havde verdensmesteren Nelson Piquet bag rattet og BMWs superpotente turbomotor som drivkraft. Men den kunne, som konkurrenterne, ikke hamle op med McLarens superbil der vandt 12 af de 16 løb.
Sæsonen igennem var Lotus ellers ofte med fremme. Mansell begyndte for første gang i sin karriere at ligne en potentiel vinder, og de Angelis samlede point ind på samlebånd. Til sidst ville italieneren blive belønnet med bronzemedaljer i VM kampen. Men Lotus var ikke i stand til at slå til, de få gange der blev overladt en sejr til resten af feltet. Måske var svagheden kørerne – de Angelis havde talent, men var aldrig en rigtig vinder og Mansell var stadig på tærsklen til det helt store. Sæsonen sluttede uden sejr til Lotus, og så hyrede de Ayrton Senna!
Sejrene var måske kommet for let til Benetton – i 1996 vidste de ikke hvad de skulle gøre
Capelli kom tæt på i Frankrig 1990 – men måtte se sig slået af Ferrari
LEYTON HOUSE 1990
March var vendt tilbage til Formel 1 i 1987 med japanske Leyton House som sponsorer. Efter et par gode sæsoner købte Leyton House hele teamet og så gik det ikke så godt mere. 1989 bød på en enkelt 3. plads, i det allerførste løb og 1990 startede rigtig dårligt.
Faktisk så dårligt at i Brasilien kunne hverken Mauricio Gugelmin eller Ivan Capelli kvalificere sig til start. Det så virkelig slemt ud for teamet, men bilen var der i og for sig intet galt med. Den var designet af en fyr der hed Adrian Newey og var en ganske glimrende racer at fræse rundt i, men pengene var måske lige lovlig små og ledelsen i teamet nok heller ikke de mest kompetente. Samtidig var Judd motoren langt fra den mest sexede i Formel 1 sportens historie.
I hele sæsonen havde teamet kun et enkelt godt løb, men hvilket løb det tilgengæld var! I Frankrig klaskede man nogle hårdere dæk på bilen og satsede på at køre uden pitstop. Gugelmin startede som 10’er, mens Capelli var helt oppe som nummer 7. Satsningen lykkedes - næsten. Den sydfranske hede sled ellers godt på dækkene, men i en tid hvor benzinpåfyldninger ikke var tilladt kunne man køre konservativt og måske få gevinst ud af det. Gugelmin var på en 4. plads da han udgik efter 58 af de 80 omgange. I front af løbet lå Ivan Capelli.
Mod slutningen begyndt Prost i Ferrari at hale ind på Capelli og tilskuerne var splittede. Dels ville de gerne have en sejr til hjemmebanehelten Prost, dels kunne de fleste se det sjove i en sejr til Capelli fra det lille Leyton House team. Men skæbnen var hård ved Capelli og hans turkise racer. Få omgange fra mål indhentede Prost ham og kom uden de store problemer forbi – Capellis dæk var så slidte at han ikke kunne gøre modstand. Bilen holdt hjem og Capelli fik 2. pladsen og de seks point som plaster på såret.
BENETTON 1996
Mellem 1984 og 1996 var der gode biler der ikke vandt løb, men de vandt ikke fordi de i virkeligheden ikke var gode nok. Tættest på at komme med på listen var Ligier raceren fra 1986 med Laffite og Arnoux, i første halvdel af sæsonen lignede det noget der kunne blive noget, men sådan blev det bare aldrig.
I 1996 var Benetton regerende mestre, men deres stjernekører, Michael Schumacher, var smuttet til Ferrari. Væk var også Rory Byrne og Ross Brawn der i mange år havde stået for den tekniske side af sagen. Nye kørere i teamet var Jean Alesi og Gerhard Berger.
Williams kom til at dominere sæsonen i udpræget grad og Benetton blev reduceret til statister, selvom de inden sæsonstart var regnet som den største konkurrent til Williams. Problemet her har nok været at man hos Benetton tog det som en selvfølge at man efter to VM titler i træk stadig ville være med i front hvis man bare fortsatte den udvikling man var i gang med. Men folk som Byrne og Brawn kan ikke bare erstattes af næste led i fødekæden – der skal nogle kreative hoveder til for at måle sig med dem.
Alligevel er det lidt overraskende at Benetton slet ikke fik hentet en sejr i 1996. Alesi kørte flere gode løb, men bilen var dybest set ikke en vinder. I Monaco havde han sin bedste chance, men her svigtede teknikken ham. Berger havde en lidt mere anonym sæson, men det var ham der var tættest på sejren.
I Tyskland førte Berger indtil få omgange fra mål, hvor den 10 cylindrede Renault motor gik op i hvid røg, sammen med Benettons bedste mulighed for sejr i ’96. Der skulle gå et helt år før der igen viste sig en seriøs mulighed. Samme mand, samme bil, samme bane og i en alder knap 38 kunne Gerhard Berger vinde sin både sin og Benettons sidste sejr, 11 år efter han vandt sin og teamets første i Mexico 1986.
En vinder var den ikke, men i Ungarn var Arrows alligevel tæt på sensationen
ARROWS 1997
Sidste bil i rækken, altså indtil BAR 2004, er en Arrows fra 1997. Det var ved gud ikke nogen god bil som Tom Walkinshaws team havde produceret, men de havde tilgengæld fået verdensmesteren Damon Hill proppet ned i bilen. Med en verdensmester bag rattet måtte det da gå den rigtige vej!
Det gjorde det vel egentlig også, men ikke hurtigt nok. Men der var en dag hvor det virkelig klappede for det lille engelske team, og hvor sejren virkede endda tættere på end den havde gjort i Sydafrika 19 år tidligere. I Ungarn havde Hill fået smidt bilen ind på en 4. plads i kvalifikationen og da starten gik drønede han forbi konkurrenterne og fik lagt sig i spidsen. Og der blev han liggende – omgang efter omgang. Sensationen kom nærmere og nærmere.
Men to omgange fra mål skete det, der ikke måtte ske. Et kollektivt suk gik igennem tilskuere og presse, selv konkurrenterne havde lidt ondt af Hill og Arrows. Problemer med gearkassen betød at bilens omgangstider faldt drastisk og Jacques Villeneuve kunne indhente sin gamle holdkammerat. Selv Villeneuve havde en smule ondt af Hill da han overhalede ham på vej mod sejren. Men Hill holdt på og fik en 2. plads som trøstepræmie. Flot kørsel som ikke blev belønnet helt efter fortjeneste.
Siden er der ikke rigtig nogen, før i år altså, der har gjort sig fortjent til sejre, men ikke har fået det. Men motorsport er motorsport, og det kan være at Ferrari næste år skriver næste kapitel i denne del af motorsportshistorien... naj – det er sgu for usandsynligt!
Af Martin Møller-Thomsen
martin@f1journal.com
