Hvad F-Duct snakker de om? Seneste F1 påfund forklaret...sådan ca! af Flemming Hansen

F-Duct på McLaren © GrandPrixPhoto

Hvis du har fulgt F1 i år, vil du uden tvivl have hørt begrebet 'F-Duct'. Men hvad er det lige og hvordan virker det egentlig? Og hvorfor hedder det lige et 'F-Duct'?

McLaren fangede naturligvis alle konkurrenterne på hælene, da de fremviste deres racer første gang med et underligt luftindtag på venstre side af næsen i kørselsretningen. Det lignede et normalt køleindtag, men bortset fra køreren var der ikke rigtigt noget der logisk sagde at noget skulle køles og da slet ikke lige der!

Det man gerne vil opnå er at fjerne noget af den ladeport effekt der opstår når man trækker en stor bagvinge igennem luften. I meget gamle dage skete det ved at køreren kunne justere en bagspoiler, så den nærmest blev nulstillet på lange lige stræk. Dette blev og har været i mange år ganske forbudt under begrebet "bevægelig aerodynamisk enhed". Du må simpelthen ikke anvende noget der mekanisk kan ændre på din downforce. Der er jo så lige det med den bevægelige frontvinge - men det er noget helt andet. Det må man gerne. Men bagvinge eller noget andet bevægeligt aerodynamik - nej - ganske forbudt.

Men hvis man nu kan lave noget der gør det samme - der bare ikke er mekanisk?

Fleksible vinger

I starten af årtusindet begyndte diverse teams, at eksperimentere med flere typer bagvinger, der i princippet var bygget så spinkelt at de kun opfyldte deres formål ved ganske bestemte hastigheder. Når bilen kørte stærkt og dermed ligeud, så bøjede bagvingen bagud således at aerodynamikken blev ændret og trykket nedad blev mindre og dermed også det træk bagud (drag) der ellers ville begrænse tophastigheden.

Der skete naturligvis det at opbygningen blev for spinkel i jagten på mere fleks og dermed skete det flere gange at bagvingerne simpelthen brækkede af. Det kræver nok ikke den store fantasi, hvilket problem det giver for køreren, at der pludselig ikke er nogen bagvinge til at yde downforce på baghjulene. Dette skete bla. for Jacques Villeneuve i Melbourne da han kørte for BAR.

Det varede ikke længe før FIA indførte strikse regler for hvor meget (lidt!) bagvingen måtte flekse under en given (stor!) påvirkning for at komme dette fænomen til livs.

Men det var ikke slut med det. Der arbejdedes også med fleksible vingeelementer der kunne lukke sprækker under kraftig påvirkning (høj fart). Dette blev der også grebet ind overfor.

Her kan luftindtaget F-duct ses tydeligt. © GrandPrixPhoto

F-Duct

I store træskolængder er vi så fremme ved F-duct. Lad os tage det med det samme - hvorfor kaldes det et F-duct? Ja der er meningerne også mange... McLaren kalder det et 'Rear-Wing stalling device', der forkortes RW80 og det er der jo ikke mange F'er i. Nogen påstår at det har fået navnet efter hvad det ligner og andre, at det hedder det på grund af at hullet i monocoquen er lige ud for F'et i VODAFONE. Andre igen kalder det bare et røgslør og noget skulle man jo kalde skidtet og det lyder jo egentlig ret uskyldigt.

Det er svært at se udbredelsen af McLarens 'hajfinneforlænger', men den ser umiddelbart trekantet ud i bagenden lige ved 'FONE'. © GrandPrixPhoto

McLaren tog et dybere spadestik ved at bygge hele systemet ind i deres monocoque og derefter får den FIA godkendt. Dette vil nemlig mere eller mindre forhindre andre teams at kopiere ideen lige så effektivt, da der ikke er plads til store slanger og andet som en knopskydning hos de andre teams.

Ferraris udgave af F-duct udgøres af et luftindtag på hver side af hajfinnen - men der er det jo ikke lige muligt at putte en albue i, så virker det...?© GrandPrixPhoto

Men ok hvad er det så? Ja det er sådan set bare et hul og en slange. Under normal kørsel, så leder luftindtaget på næsen luft indigennem cockpittet og kan vel hjælpe med til at køle køreren. Men det er jo ikke den primære idé. Den primære idé er at køreren med sit knæ, hånd eller albue lukker et hul i slangen således at luften nu ledes ind igennem en slange der ender ud i den lange forbindelse der mellem luftindtaget over kørerens hoved og helt tilbage til bagvingen. Oprindelig var dette et meget tyndt stykke kulfiber indført af Red Bull for at lede luften lige over bagvingen. Men på McLaren har dette stykke nu fået en vis tykkelse idet slangen fra F-Duct nu ender ud i den ende der peger lige ned mod den øverste del af bagvingen.

Den lille åbning der skimtes lige bag den skrå stødstang til affjedring skulle være et 'F-duct' - men i så fald 'mangler' pølsen til bagvingen...?© GrandPrixPhoto

Meningen med dette bliver så lidt mere svær at forstå - for meningen er netop at skabe mindre modstand og dermed højere fart på lige stykker, så det kræver nok lige den udvidede ledvogter eksamen med to spor at fatte. I store træskolængder sker der en 'stalling' af bagvingen af den vind der strømmer ud af røret fra F-duct'en. Den stallning resulterer i en mindre vindmodstand på trods af at der ikke er noget der ændrer hældning nogle steder. I praksis en avanceret anvendlse af de luftstrømme der normalt vil strømme omkring bagvinge elementerne, hvor der dannes undertryk, overtryk og lufthvirvler der i et væk styres og ledes, således at de kan anvendes på bedst mulige måde. Det kræver nok en aerodynamisk uddannelse at fatte helt - men det virker altså. Det er minimalt, men det er de små marginaler der tæller i et regelsæt der bliver strammere for hvert år. Men innovationerne stopper ikke af den grund - det har McLaren bevist med sit F-duct.