Hvad
F-Duct snakker de om?
Seneste F1 påfund forklaret...sådan
ca!
af Flemming Hansen |

F-Duct på McLaren © GrandPrixPhoto
Hvis du har fulgt F1 i år, vil du uden tvivl have
hørt begrebet 'F-Duct'. Men hvad er det lige og hvordan
virker det egentlig? Og hvorfor hedder det lige et 'F-Duct'?
McLaren fangede naturligvis alle konkurrenterne på
hælene, da de fremviste deres racer første
gang med et underligt luftindtag på venstre side af
næsen i kørselsretningen. Det lignede et normalt
køleindtag, men bortset fra køreren var der
ikke rigtigt noget der logisk sagde at noget skulle køles
og da slet ikke lige der!
Det man gerne vil opnå er at fjerne noget af den
ladeport effekt der opstår når man trækker
en stor bagvinge igennem luften. I meget gamle dage skete
det ved at køreren kunne justere en bagspoiler, så
den nærmest blev nulstillet på lange lige stræk.
Dette blev og har været i mange år ganske forbudt
under begrebet "bevægelig aerodynamisk enhed".
Du må simpelthen ikke anvende noget der mekanisk
kan ændre på din downforce. Der er jo så
lige det med den bevægelige frontvinge - men det er
noget helt andet. Det må man gerne. Men bagvinge eller
noget andet bevægeligt aerodynamik - nej - ganske
forbudt.
Men hvis man nu kan lave noget der gør det samme
- der bare ikke er mekanisk?
Fleksible vinger
I starten af årtusindet begyndte diverse teams, at
eksperimentere med flere typer bagvinger, der i princippet
var bygget så spinkelt at de kun opfyldte deres formål
ved ganske bestemte hastigheder. Når bilen kørte
stærkt og dermed ligeud, så bøjede bagvingen
bagud således at aerodynamikken blev ændret
og trykket nedad blev mindre og dermed også det træk
bagud (drag) der ellers ville begrænse tophastigheden.
Der skete naturligvis det at opbygningen blev for spinkel
i jagten på mere fleks og dermed skete det flere gange
at bagvingerne simpelthen brækkede af. Det kræver
nok ikke den store fantasi, hvilket problem det giver for
køreren, at der pludselig ikke er nogen bagvinge
til at yde downforce på baghjulene. Dette skete bla.
for Jacques Villeneuve i Melbourne da han kørte for
BAR.
Det varede ikke længe før FIA indførte
strikse regler for hvor meget (lidt!) bagvingen måtte
flekse under en given (stor!) påvirkning for at komme
dette fænomen til livs.
Men det var ikke slut med det. Der arbejdedes også
med fleksible vingeelementer der kunne lukke sprækker
under kraftig påvirkning (høj fart). Dette
blev der også grebet ind overfor.

Her kan luftindtaget F-duct ses tydeligt.
© GrandPrixPhoto
F-Duct
I store træskolængder er vi så fremme
ved F-duct. Lad os tage det med det samme - hvorfor kaldes
det et F-duct? Ja der er meningerne også mange...
McLaren kalder det et 'Rear-Wing stalling device', der forkortes
RW80 og det er der jo ikke mange F'er i. Nogen påstår
at det har fået navnet efter hvad det ligner og andre,
at det hedder det på grund af at hullet i monocoquen
er lige ud for F'et i VODAFONE. Andre igen kalder det bare
et røgslør og noget skulle man jo kalde skidtet
og det lyder jo egentlig ret uskyldigt.

Det er svært at se udbredelsen
af McLarens 'hajfinneforlænger', men den ser umiddelbart
trekantet ud i bagenden lige ved 'FONE'. © GrandPrixPhoto
McLaren tog et dybere spadestik ved at bygge hele systemet
ind i deres monocoque og derefter får den FIA godkendt.
Dette vil nemlig mere eller mindre forhindre andre teams
at kopiere ideen lige så effektivt, da der ikke er
plads til store slanger og andet som en knopskydning hos
de andre teams.

Ferraris udgave af F-duct udgøres
af et luftindtag på hver side af hajfinnen - men der
er det jo ikke lige muligt at putte en albue i, så
virker det...?© GrandPrixPhoto
Men ok hvad er det så? Ja det er sådan set
bare et hul og en slange. Under normal kørsel, så
leder luftindtaget på næsen luft indigennem
cockpittet og kan vel hjælpe med til at køle
køreren. Men det er jo ikke den primære idé.
Den primære idé er at køreren med sit
knæ, hånd eller albue lukker et hul i slangen
således at luften nu ledes ind igennem en slange der
ender ud i den lange forbindelse der mellem luftindtaget
over kørerens hoved og helt tilbage til bagvingen.
Oprindelig var dette et meget tyndt stykke kulfiber indført
af Red Bull for at lede luften lige over bagvingen. Men
på McLaren har dette stykke nu fået en vis tykkelse
idet slangen fra F-Duct nu ender ud i den ende der peger
lige ned mod den øverste del af bagvingen.

Den lille åbning der skimtes
lige bag den skrå stødstang til affjedring
skulle være et 'F-duct' - men i så fald 'mangler'
pølsen til bagvingen...?© GrandPrixPhoto
Meningen med dette bliver så lidt mere svær
at forstå - for meningen er netop at skabe mindre
modstand og dermed højere fart på lige stykker,
så det kræver nok lige den udvidede ledvogter
eksamen med to spor at fatte. I store træskolængder
sker der en 'stalling' af bagvingen af den vind der strømmer
ud af røret fra F-duct'en. Den stallning resulterer
i en mindre vindmodstand på trods af at der ikke er
noget der ændrer hældning nogle steder. I praksis
en avanceret anvendlse af de luftstrømme der normalt
vil strømme omkring bagvinge elementerne, hvor der
dannes undertryk, overtryk og lufthvirvler der i et væk
styres og ledes, således at de kan anvendes på
bedst mulige måde. Det kræver nok en aerodynamisk
uddannelse at fatte helt - men det virker altså. Det
er minimalt, men det er de små marginaler der tæller
i et regelsæt der bliver strammere for hvert år.
Men innovationerne stopper ikke af den grund - det har McLaren
bevist med sit F-duct.