F1Journal.com - McLaren fylder 40

McLaren Racing fylder 40

Af Kent Kirkegaard Jensen

McLAREN RACING – TRADITIONER OG STOLTHED

Når Formel 1 feltet samles i Monaco den sidste weekend i maj 2006, er det samtidig et jubilæum for McLaren-Mercedes holdet, der kan fejre 40 år i motorsportens fuldblodsklasse. For det var tilbage i 1966 at Bruce McLaren satte sin første racerbil på banen i fyrstendømmet, og dermed entrerede Formel 1 verdenen. Det skete helt præcist den 22. maj 1966, at Bruce McLaren selv kørte holdets første Grand Prix nogensinde. Det skete i den, nu, legendariske McLaren M2B, der havde en Ford V8 motor i ryggen. Og selvom debuten ikke var særlig prangende, og man med varierende held også forsøgte sig med en Serenissima motor, fik Bruce og resten af McLaren holdet alligevel scoret lidt point i et par løb, og fik således foden indenfor.

Siden er det gået slag i slag. Der har været opture såvel som nedture, og holdet har stået for nogle unikke præstationer i Formel 1 historien, præstationer der utvivlsomt vil stå til evig tid. For i 1988 blæste de al modstand af banen. Det var total dominans fra første løb til det sidste. McLaren havde en uhyggelig turbo-motor fra Honda, og med kørerne Alain Prost og Ayrton Senna da Silva sikrede McLaren holdet sig hele 15 sejre ud af 16 mulige. En bedrift der næppe nogensinde bliver overgået. Det var samtidig brasilianerens første kørertitel, og der skulle senere komme yderligere to af disse mesterskaber i partnerskabet ”McLaren og Senna”.

McLaren har i dag en højteknologisk og moderne designet fabrik i Woking, i udkanten af det sydvestlige London i England.

McLaren er i dag en topmoderne organisation, med moderne fabriksfaciliteter i Woking, England. Der drives virksomheden med multifacetter, og det gøres med professionalisme og præcision i højsædet. Siden 1980 har den karismatiske Ron Dennis stået i spidsen for McLaren Gruppen, hvorunder der eksisterer mange underafdelinger, og hvor Racing McLaren er den gren der i dag repræsenterer McLaren Gruppen i Formel 1. Der eksisterer et tæt samarbejde med DaimlerChrysler, som har en stor aktiepost i McLaren, og på banen er det tydeligt for enhver, når de ser de sølvgrå racere med den store Mercedes-stjerne i snuden. For i 1995 gik Mercedes ind i et partnerskab med McLaren, og siden da har McLaren gjort brug af motorblokkene fra Stuttgart. Samarbejdet bar den ultimative frugt allerede i 1998 da McLaren igen dominerede Formel 1 sporten, og det gav både kørermesterskab såvel som konstruktørmesterskab til Mika Häkkinen og McLaren-Mercedes.

I alt har McLaren vundet 148 Grand Prix løb, 11 VM titler for kørere og 8 VM titler for konstruktører. Det er blevet til intet mindre end 40 1-2 sejre, hvor de to biler er sluttet som vinder og nummer to og imponerende 122 gange har der holdt en McLaren i Pole Position. Intet under, at alle Formel 1 fans kender og respekterer navnet McLaren.

Men hvordan er det gået sådan? Holdet er gået fra at starte ud fra en garage til i dag at være en magtfaktor i Formel 1 på bare 40 år, og en virksomhed der laver meget andet end de to racere der kører hver anden søndag rundt om i verden. McLaren er blevet et kæmpe firma med kontakter til mange andre forretningssfærer end blot Formel 1 og motorsport.

Vi ser på historien fra 1966 til 2006. På op og nedture, på den karismatiske Ayrton Senna og dennes storhedstid i McLaren, og om Ron Dennis, den knivskarpe forhandler, der igennem historien har hevet adskillige kaniner op af sin tryllehat, og over tiden har vendt skuden når det har set slemt ud. McLaren på godt og ondt, med fokus på deres engagement i Formel 1; motorsportens fuldblodsklasse. En kronologisk historie, hvor vi ripper op i både gamle sår, såvel som følger med når det går dem godt. For McLaren har prøvet det hele, og er her stadig i bedste velgående.

BRUCE McLAREN – MANDEN BAG HOLDET

Bruce McLaren – ophavsmanden til det der i dag hedder McLaren Racing – © Schlegelmilch Photography

Kiwien Bruce McLaren startede ud hjemme på New Zealand, søn af en mekaniker med flair for motorsport på to hjul, og allerede fra barnsben blev Bruce intravenøst pumpet fuld af lidenskab for oktanholdig underholdning. Bruce fik gennem sin far i en ung alder mulighed for at køre motorsport, og gennem en kontakt til England i form af selveste Sir Jack Brabham, fik Bruce startet et netværk der senere betød, at Bruce som racerkører vandt nogle løb der gjorde det muligt at trække teltpælene op i New Zealand, og fortsætte karrieren i Europa, nærmere bestemt England. Nogle år som succesfuld racerkører i mindre serier, og endda nogle mesterskaber, gjorde, at Bruce McLaren så småt begyndtre at udvikle et navn man kendte. I partnerskab med en vis hr. John Cooper, fik McLaren kørt nogle biler i stilling hist og pist, men en række alvorlige uheld skadede både Cooper og McLaren, og forholdet gik ligeledes fra hinanden da McLaren forsøgte sig på hjemlig jord igen. Bruce vendte dog tilbage til Europa igen, og så begyndte eventyret i 1966 i Formel 1. Den dag i maj hvor han rullede sin første Formel 1 racer ud på fyrstendømmets forjættede asfalt.

McLAREN GØR SIN DEBUT I FORMEL 1

De første år var svære for Bruce og McLaren holdet. Der blev kun kørt med én bil, og det med varierende del af succes, for at sige det mildt. Enhver opstart er svær, og det fik McLaren også at føle på egen krop, da han i 1967 kørte galt i sin M4B i Holland, og så måtte man leje andre biler resten af året. På dette tidspunkt var McLaren ikke udelukkende et F1 foretagende, for der blev også kørt nogle løb i Formel 2, 3 og i USA var succesen helt anderledes stor, da McLaren selv vandt mesterskabet i CanAm serien, med fem ud af seks mulige sejre.

Bruce McLaren i sin Formel 1 racer på Monaco i 1966 – © Schlegelmilch Photography

1968 var året der definerede McLaren i sporten. Kombinationen af de to gutter fra New Zealand, Bruce McLaren og Denny Hulme gjorde, at der skete ting og sager lige pludselig. Man fik lavet bilen M7A, og den gav succes. Fire sejre blev det til og en samlet andenplads i konstruktørernes mesterskab, og Bruce McLaren kom i historiebøgerne for at være en af de meget få, der rent faktisk har kørt en bil han selv havde været med til at tegne, til sejr. Så legendariske løb som Silverstone og Spa blev vundet, sidstnævnte af Bruce selv.

Det gjorde atmosfæren omkring McLaren helt anderledes professionel, og man var nu begyndt at blive taget, og tage sig selv lidt mere seriøst. For året efter fortsatte festen ufortrødent, og Bruce sluttede i 1969 på en samlet tredjeplads i kørernes mesterskab, mens bilen fik en fjerdeplads. Helt anderledes dominerende var McLaren stadigvæk i USA, hvor mesterskabet i CanAm blev vundet igen, men det kunne mærkes på organisationen, at man spredte sine vinger over mange forskellige serier, foruden F1 og CanAm.

GRUNDLÆGGEREN DØR – DØR FIRMAET OGSÅ?

I 1970 sker det tragiske så, at Bruce McLaren omkommer i en ulykke. D. 2. juni 1970 omkom Bruce under en CanAm test på Goodwood banen. Naturligvis et chok for alle, og det mærkede resten af året for McLaren teamet. Kun få dage forinden var Danny Humle involveret i en uhyggelig ulykke på Indianapolis, hvor han blev forbrændt, så det var ikke nogen lykkelig juni måned det år for alle i McLaren. Alligevel kløede man på, og Hulme kom tilbage bag rattet, og fortsatte da adskillige år efter med at køre for McLaren i både Formel 1, såvel som alle de andre serier man var involveret i dengang.

For i 1972 vandt McLaren selveste Indy 500 løbet, og flere andre succesoplevelser fandt sted udenfor Formel 1, ligesom man så småt var ved at finde fødderne også i F1 igen. Jody Scheckter fra Sydafrika ankom til holdet, og det begyndte at gå i den rigtige retning. Året efter begyndte Hulme at parkere sin McLaren på forreste række, og det blev endda til en sejr på svenske Anderstorp i Formel 1 løbet. Men i 1974 skulle det komme til at gå rigtig godt for McLaren.

Fittipaldi kører sin McLaren M23 i Monacos Grand Prix 1974 – © Schlegelmilch Photography

Med kørerne Emerson Fittipaldi og Denny Hulme bag rattet, gik de omgang efter omgang med Ferraris Niki Lauda, og det endte med, at Fittipaldi vandt VM titlen for McLaren i den, nu legendariske, M23. Ikke bare kørernes, men også konstruktørernes mesterskab gik derfor til McLaren det år, så det var ikke overraskende en kæmpe triumf for det lille hold fra New Zealand, nu med base nær Heathrow, ikke langt fra Woking, hvor holdet i dag hører hjemme.

Det gik knap så godt i 1975, men i 1976 skulle det igen gå op i en højere enhed. Med kørerne James Hunt og Jochen Mass sikrede de sig igen kørernes mesterskab med Hunt, og McLaren blev nummer to i konstruktørernes. Det var igen et hundeslagsmål med Ferraris Niki Lauda, men levemanden Hunt formåede at trække det længste strå, trods diskvalifikationer og alverdens polemik i løbet af sæsonen. På den anden side af Atlanten var McLaren også stadig dybt involveret i Indy 500, og her kunne Johnny Rutherford føje endnu en sejr i det sagnomspundne løb til McLarens efterhånden imponerende dossier. Husk på, at i 1976 havde McLaren kun eksisteret i Formel 1 i 10 år, og allerede verdensmestre adskillige gange. Kombinationen af en formidabel McLaren M23 og en Ford DFV motor gjorde, at selvom grundlæggeren gik bort, fortsatte firmaet og voksede sig større.

Men udviklingen går hurtigt i Formel 1, og det gjorde den også i slutningen af halvfjerdserne. Så selvom M23/DFV kombinationen havde været tilstrækkelige konkurrencedygtig i 1976, var det ikke længere tilfældet de næste år. Selv med opdateringer var det ikke nok. Omvendt gik det stadig strålende for Rutherford i USA, hvor titlerne stadig blev hevet i hus til McLaren i bl.a. IndyCar.

1980 –McLAREN NU EN MAGTFAKTOR

De fleste kan uden at blinke hive anekdoten om 1988 og det altdominerende McLaren-Honda hold frem, med kørerne Alain Prost og Ayrton Senna da Silva, der delte 15 ud af 16 mulige sejre mellem sig, og begge titler kom ubesværet i hus. Grundstenene til den sæson blev lagt allerede i 1980 da Teddy Mayer trådte tilbage, efter at have styret holdet som teamchef siden Bruce McLarens død, og i stedet kom en ung Ron Dennis til rorpinden.

Ron Dennis hev sin gode ven John Barnard med ind som designer, og så begyndte der at ske ting og sager. Med den gamle garde, med Mayer i spidsen, nu tilbagetrukket som direktører, kunne Ron Dennis udkæmpe krigen i skyttegravens forreste linie. Til den kamp fik han Alain Prost og John Watson til at køre bilerne. Det var en hård kamp, og der blev ikke meget at juble over i hverken 1980, men allerede året efter kunne Watson endelig sikre McLaren sin første sejr i ”det nye format”. På daværende tidspunkt var Prost sneget sig ud af sin kontrakt med McLaren for at køre for sine landsmænds Renault hold. Det var også her Barnard introducerede den første MP4 og en lille ting kaldet kulfiber, og året efter kunne John Watson og Niki Lauda sætte sig i hver sin MP4, og brugte 1982 på at give Ferrari og Renault kamp til stregen. Selvom både Watson og Lauda vandt løb, blev de overhalet indenom af Keke Rosberg på målstregen. Men i slutningen af sæsonen fik Ron Dennis udfaset Teddy Mayers indflydelse i holdet, og kunne derefter lave kontrakt med Porsche og deres turbomotorer, i stedet for de efterhånden udtrådte Ford DFV motorer. Hermed kom TAG også ind over, da dette firma, ledet af Akram Ojjeh, hvis søn Mansour senere blev en afgørende allieret for Ron Dennis. Det var nemlig TAG der finansierede McLarens Porsche eventyr, og et mangeårigt fællesskab blev formet her i slutningen af 1982.

Starten på fællesskabet blev dog en hård prøvelse for alle parter involveret. Både TAG, McLaren, Porsche såvel som Watson og Lauda fik deres sag for. Mange problemer hobede sig op, men en god sejr på Long Beach var en kærkommen solstrålehistorie i et år der ellers ikke lod meget tilbage at glæde sig over. Kimen til en fremtidig magtfaktor var dog lagt, og nu kunne frøene ellers så småt begynde at spire. Med økonomien i orden via TAG, en designer i Barnard der var ved at finde sine fødder i spillet og en konstant lærende Ron Dennis som teamchef gjorde, at McLaren nu for alvor begyndte at vise tænder i Formel 1.

Det blev alt sammen tydeligt for enhver, da McLaren rullede deres MP4/2 på banen i 1984. Den turbodrevne Porsche V6 motor, pænt benævnt ”TAG turbo V6”, således sponsorerne var glade, gjorde kort proces med konkurrenterne. Niki Lauda og Alain Prost havde hver sin bil, og østrigeren vandt titlen med den mindst mulige margin nogensinde i Formel 1 historien. De to havde kæmpet hele sæsonen igennem, og konstruktørtitlen var nærmest givet på forhånd. Værre var det i kampen om kørernes titel, og her vandt Lauda med det halve af et kvart mulehår foran Prost. Lauda med 72 point og Prost med 71,5 point. I alt 13 sejre delte de imellem sig det år, og for enhver der fulgte bare lidt med i motorsport, stod det bøjet i neon, at drengene fra Woking nu for alvor havde fundet formen.

Dream Team 1984: Alain Prost, Ron Dennis og Niki Lauda @ TAG McLaren – © Schlegelmilch Photography

Året efter gentog scenariet sig, dog denne gang i Prosts favør. Chefdesigner John Barnard fortsatte med at udvikle sin herlige MP4/2, der på et tidspunkt også kom i en B-version, og den giftige Porsche V6 motor holdt stadig resten af feltet i et ubønhørligt jerngreb. Igen vandt man begge mesterskaber, og Prost kunne fejre sin første VM-titel med McLaren holdet. Og året efter, i 1986, gentog Prost skam succesen, og vandt i et år hvor Williams-Honda ellers var det bedste hold. Men den interne kamp mellem Mansell og Piquet vil for altid gå over i historien som eksemplet på, at i den bedste bil kan to holdkammerater gå hen og blive hinandens værste fjender. For Nigel og Nelson stjal hinandens point, og så kunne Prost i en MP4/2C snige sig til kørernes mesterskab med en solid præstation over hele året, mens Williams dog uden problemer tog sig af konstruktørernes trofæ.

Men ikke alt varer evigt. I 1987 måtte McLaren ud på lidt af en ørkenvandring, for Honda overhalede allerede året forinden de årgamle Porsche V6 motorblokke, og at John Barnard havde forladt skuden kunne mærkes designmæssigt. Prost og Stefan Johansson måtte derfor tage til takke med nogle få sejre til Prost, mens Johansson led en krank skæbne hos McLaren. For mens Ron Dennis udmærket kunne se skriften på væggen, og øjnede et talent i Ayrton Senna, gjorde Dennis det han er bedst kendt for; overraske med at hive nogle fantastisk aftaler i hus bag alles ryg. Op til 1988 havde han nemlig sikret TAG McLaren holdet en leverance af de altdominerende Honda motorer, og desuden ville Prost få Ayrton Senna som holdkammerat. Et par scoops han senere, 17 år senere gentog, da han i vinters kunne annoncere både Vodafone som hovedsponsor og Fernando Alonso som ny kører i 2007. Ron Dennis anno 2006 har ikke glemt de evner han besad allerede tilbage i slutningen af 80erne.

Ayrton Senna da Silva og McLaren-Honda var urørlige i ’88 – © Schlegelmilch Photography

1988 blev som sagt det fantastiske år med Prost og Senna i en MP4/4 som ingen kunne gøre noget ved. Allerede i vinterpausen ved de første tests, vidste McLaren internt, at denne bil ville kunne vinde alle løb, netop fordi forudsætningerne var på plads. Den bedste bil, tegnet af Steve Nichols, den bedste motor og de to bedste kørere. Hvad mere kan man forlange? Intet, og det gik da også som forventet. 15 ud af 16 mulige sejre, og ligesom kampene mellem Prost og Lauda var tætte, var Sennas første mesterskab da også kun en realitet med sølle tre point mellem ham og Prost.

Oppositionen kom tættere året efter, men igen i 1989 var det McLaren der vandt begge titler, denne gang i Prosts favør. Senna og Prost jagtede hinanden hele sæsonen, og selvom Niel Oatleys MP4/5 ikke nød samme dominerende status som Nichols forgænger, var det aldrig rigtig nogen svær opgave at gætte hvem der ville løbe med trofæerne i 1989. Kontroverserne var dog det der stjal billedet, og som vil gå over i historiebøgerne. For det var her Prost og Sennas indbyrdes fjendskab ikke længere kunne skjules i garagen bag lukkede døre. Indgåede aftaler blev brudt på Imola, beskyldningerne føg fra begge lejre, og en Senna der følte sig trådt på af både Prost og FISA (senere FIA) gjorde ikke livet nemt for nogen, hverken McLaren, Prost eller ham selv. Prost førte mesterskabet før sidste løb på Suzuka, og da han også her var foran Senna, valgte brasilianeren at gøre et sidste, og aldeles optimistisk forsøg, på indersiden. Det resulterede i et sammenstød, og de to McLaren biler holdt pludselig midt ude i afkørselsområdet i den sidste chikane. Prost kom videre, det samme gjorde Senna, men sidstnævnte fik det sorte flag, blev diskvalificeret af en fransk ledet FISA organisation, og kunne se sin franske holdkammerat fejre sin tredje VM titel. Sennas sortsyn råbte konspiration og han ragede sig i en sådan grad uklar med sportens lovgivende organ, at han aldrig igen fik tillid til ”systemet”.

Det uundgåelige skete. Prost valgte at forlade McLaren, da det var klart for enhver, at der kun var plads til én af de to kørere hos Ron Dennis og McLaren, og trods et anstrengt forhold til Senna, valgte Dennis at beholde den karismatiske brasilianer. Et klogt valg, for i 1990 vandt Senna igen VM for McLaren. Sæsonen var én lang kamp mod Prost, og på Suzuka hævnede Senna sig på aldeles usportslig maner, kørte helt overlagt Prost af banen og vandt dermed VM. Sammen med Gerhard Berger var Senna og McLaren holdet man skulle vinde over, for Honda havde klaret overgangsperioden fra turbomotorer til almindelige indsugningsmotorer, og begge titler kom med slid og slæb hjem, da visse andre hold i feltet nu begyndte at gøre seriøst væsen af sig. Det var specielt Williams, der i de næste år skulle vise sig for stor en mundfuld for selv Senna og McLaren.

Men ikke i 1991. Med slid og slæb fik Honda tilkæmpet sig en konkurrencedygtig motor, men den var tørstig. Sennas umenneskelige talent hentede sejre hvor det ellers ikke skulle have været muligt mod en uhyre farlig opposition, men mod en tom brændstoftank kæmper selv kørere af en anden verden forgæves, hvilket resulterede i en nu legendarisk frase fra Ron Dennis. Lakonisk erkendte han efter Silverstone, hvor Senna udgik i de døende omgange pga. han var kørt tør for benzin, at for at slutte først er man nødt til først at slutte. ”To finish first, first you have to finish”, var de eksakte ord fra teamchefen. Han mente altså, at McLaren havde lært lektien, men det havde de ikke. To uger senere, næste gang Formel 1 feltet samledes, var på Hockenheim i Tyskland. Og her måtte Senna igen parkere sin MP4/6 ude i skoven, af samme årsag som løbet før; ikke mere saft i tanken. En lettere pinlig affære for Ron Dennis og McLaren, men da sæsonen var slut var det trods alt McLaren og Senna der stod med begge mesterskaber, så historien har tilgivet Dennis sine lidt præmature udtalelser.

1992 blev på mange måder et farvel til en storhedstid. Det var sidste år med både Gerhard Berger og motorleverandøren Honda, og hverken Senna eller Berger kunne gøre noget ved en stålsat Nigel Mansell, der efter mange år i skyggen af netop Senna og kroniske uheld, nu med en Williams-Renault og aktiv undervogn kunne gøre kål på alt og alle. McLaren vandt enkelte løb, bl.a. endnu en sejr i rækken af mange for Senna i Monaco, men det var ikke nok. Mansell og Williams var for overlegne, og det betød enden på en dominerende periode der havde været næsten et årti.

Trods en inferiør bil, formåede Senna og McLaren at hente en sejr hjem foran Mansell i Monaco – © Schlegelmilch Photography

90’ERNE – FRA NEDTUR TIL FINSK GENOPREJSNING

Da McLaren skulle finde sig selv igen efter mange år med Honda, blev et formelt ægteskab med Ford dannet, og for at prøve lykken af, hentede Ron Dennis den amerikanske superstar Michael Andretti ind som partner til Senna. Men ikke alt var som det skulle være. Senna gjorde ingen hemmelighed ud af, at han ville forlade teamet til fordel for Williams året efter, og derfor blev 1993 på alle måder en underlig oplevelse. Senna tabte titlen til Prost, og McLaren pladsen som den dominerende faktor til Williams. Selv en fantompræstation på Monaco kunne ikke ændre ved det faktum, at Senna og McLaren var færdige med at diktere dagsordenen i Formel 1, og begge parter vidste det. Andretti blev en kæmpe fiasko, og amerikaneren fandt aldrig rigtig ud af hvordan man kører en F1 racer. Der var derfor behov for nyt blod, og en aldeles kapabel testkører ved navn Mika Häkkinen kunne gøre sin entre i 1994.

Finnen viste allerede i 1993, at han ikke var det fjerneste imponeret over Senna og dennes nærmest ikoniske status i Formel 1. Første gang han satte sig ned i en racer af samme navn, kørte han hurtigere end brasilianeren. Ron Dennis havde endnu engang fundet en stjerne i svøb før andre kunne sætte de kontraktmæssige kløer i ham. Med Peugeot motorer forsøgte McLaren at holde ved i toppen, men Häkkinen kunne kun fremtrylle enkelte podieplaceringer hist og pist, så alliancen med den franske motorleverandør blev aldrig nogen god ide.

I 1995 kunne McLaren præsentere en stjerne i motorrummet, hentet hjem fra Ilmor og Mercedes – © Schlegelmilch Photography

Entré Mercedes-Benz. Ron Dennis fik hul igennem til Mercedes, og hev samtidig tæppet væk under Sauber der troede de skulle nyde godt af de tyske kraftværker fra Stuttgart. Året blev ingen stor oplevelse pointmæssigt, men Häkkinen fandt sig tilrette, detroniserede makkerne Blundell og en tilbagevenden Mansell, og etablerede sig som klar kølerfigur på den nye McLaren-Mercedes. End ikke danske Jan Magnussen kunne kile sig ind, for på daværende tidspunkt havde Ron Dennis allerede fundet sin sidemand til Häkkinen i form af skotske David Coulthard fra Williams. Danske Magnussen fik et enkelt løb hvor han blev nummer 10, og havde ellers tjansen som testkører hele sæsonen. Det fortsatte Magnussen med i 1996, året hvor McLaren, Mercedes, Häkkinen og Coulthard fandt hinanden. Med Ilmors tekniske formåen i England, kunne de hive imponerende hestekræfter ud af Mercedes blokkene, og de første tegn på et comeback til toppen af feltet viste sig. Ligeledes var 1997 året hvor Ron Dennis sagde farvel til Marlboro som hovedsponsor. Cigaretfabrikanten ville også være hovedsponsorer for Ferrari, og da det betød nedgang i indtægt for McLaren, valgte Ron Dennis derfor at gå nye veje, og fandt i stedet afløseren hos cigaretfirmaet West. Teamet West McLaren-Mercedes var født, og det skulle nå hele vejen til toppen!

For Ron Dennis havde ikke kun sneget West til sig, men sørme om ikke han havde endnu en kanin i hatten. Han tryllede Adrian Newey frem, der havde designet VM-vindende biler for Williams i en periode hvor netop McLaren indkasserede de lussinger Newey uddelte fra tegnebrættet. Efter noget nær en menneskealder hos McLaren, overrakte Niel Oatley tøjlerne til eneren fra Williams, og Newey kunne begynde at designe de nu så velkendte sølvpile. Med en enkelt sejr i sæsonens sidste løb i 1997, gav Häkkinen et farligt forvarsel om hvad næste år ville bringe; total dominans!

Da 1998 sæsonen skulle i gang havde McLaren-Mercedes endelig fået ”lov” til igen at bruge kælenavnet ”sølvpilene” om deres racere, noget Mercedes gerne ville vente med indtil de havde vundet det første Grand Prix. Det skete så i det sidste løb i ’97, og McLaren kunne gå ind til 1998 med moment fra sidste sæsons afsluttende løb. Den Newey-designede MP4-13 gik også godt allerede fra start. Ligesom MP4/4’eren fra ’88, var den ’quick out of the box’; altså hurtig allerede fra første test. Det gav en farlig indikation om, at sæsonfinalen i ’97 ikke bare var en blind hønes ene korn. McLaren-Mercedes konstellationen var endelig faldet på plads, og Häkkinen skulle nu bare omforme teknikkens potentiale til resultater på banen, og finnen lod ikke Ron Dennis’ årelange lid til evnerne være til skamme, og sammen med David Coulthard gjorde Mika resten af feltet til grin på Albert Park i Melbourne i sæsonens første løb. En magtdemonstration ikke set bedre fra McLarens side, end da de gjorde en lignende manøvre præcis 10 år tidligere. ”McLaren is back” lød mantraet, og det gav ekko langt ned i pit-lanen, og dem der hørte det først var Ferrari og Williams; de gamle ærkefjender.

Mika Häkkinen leverede endnu et par titler til McLarens pokalskab i 1998 – © Schlegelmilch Photography

Stilen fortsatte i de næste løb, og det gjorde det svært for Ferraris Michael Schumacher at følge med, og decideret umuligt for den regerende verdensmester Jacques Villeneuve at gøre sig gældende. Efter bare få runder af mesterskabet, var det klart for enhver, at kampen ville stå mellem en formstærk Häkkinen og evigt jagtende Schumacher. På papiret burde Häkkinen have gjort det nemt for sig selv og McLaren, men det endte med at blive en gyser der strakte sig helt til Japans Grand Prix på Suzuka. Her var Häkkinen dog iskold, satte ikke en fod forkert hele weekenden og kørte sikkert sejren og titlerne hjem. Igen var McLaren øverst.

Året efter ny bil, ny motor, men samme kørerbesætning, samme ledelse, samme hold og samme motivation. Nu skulle mesterskabet ikke bare vindes, men også forsvares. Det skulle dog vise sig at blive sværere end først antaget. For Ferrari kreerede i F399 en farlig modstander til McLarens MP4-14, og Schumacher var endnu mere opsat end året før. McLaren holdt dog på, og Häkkinen førte da også da tyskeren kørte galt og brækkede skinnebenet på Silverstone. Det skulle man tro serverede mesterskaberne på et sølvfad til sølvpilene, men det blev ikke tilfældet. Ferrari rejste sig ved det træ de var faldet ved, og i en periode gjorde Eddie Irvine en god figur i at fravriste McLaren og Häkkinen vigtige point. Men det var ikke nok. Finnen var for skarp i forhold til ireren, og stille og roligt trak McLaren fra, ikke mindst takket være en langt bedre organisation der udviklede bilen i et hurtigere tempo end rivalerne fra Maranello, og det faktum at finnen var en langt bedre kører end Irvine. Selvom Schumacher kom tilbage i slutningen af sæsonen og blandede sig i topstriden, var det igen i 1999 Häkkinen der vandt kørernes mesterskab. Ferrari havde dog nået at presse McLaren så meget, at de ikke genvandt konstruktørernes mesterskab, da dette gik til netop Ferrari.

NYT ÅRTUSINDE – NYE PROBLEMER

For McLaren blev indgangen til det nye årtusinde ikke nogen entydig succes. Forgæves forsøgte man i 2000 at forsvare kørertitlen og generobre konstruktørernes trofæ, men det var en kamp op ad bakke ingen kunne vinde. Ferrari var for stærke, og det blev kendetegnende for de næste år i sporten. McLaren gjorde hvad de kunne, men overmagten var for stor. For Ilmor og Mercedes var det et nederlag af de store, da det eksotiske metal beryllium blev forbudt i sporten, med den officielle forklaring værende, at det var for dyrt at fremstille. For det var netop det metal de havde brugt som legering på de mest stressede og udsatte motordele, og kunne derfor presse deres blokke lidt mere end konkurrenternes. Da denne fordel røg, var det som om korthuset væltede for McLaren. Mange andre faktorer spillede også ind, men i pressen var det især metallet med det underlige navn der blev fremhævet igen og igen.

Häkkinen gik også hen og blev metaltræt. Det kunne ses på hans form, at han ikke længere havde gejsten og gnisten. David Coulthards forsøg på at overtage tjansen som førstekører var et forkølet ét af slagsen, og Michael Schumacher fik let spil i de næste år. Til sidst sagde Mika Häkkinen stop, efter lang og tro tjeneste i McLarens farver. Han gav depechen videre til Saubers stjernefrø Kimi Räikkönen, og for anden gang i karrieren kunne Ron Dennis tage fra Hinwil med deres dyrebareste og bedste aktiv; denne gang dog hvor begge parter følte de havde vunder, for Herr Sauber blev så rigelig betalt for den unge finne.

Räikkönen var jo det nye unikum. Den nye Schumacher; eller rettere; den nye Häkkinen. Iskold, fokuseret og vigtigst af alt; hurtig! Men ”The Iceman” skulle ikke få nogen nem start på sin karriere for et tophold, og har mest af alt, en karriere der minder utrolig meget om en vis englænder der måtte så gruelig meget igennem før han endelig vandt et VM i 1992.

I 2002 skulle han således for første gang køre ud for McLaren-Mercedes, i en MP4-17 der ikke var i nærheden af dens modstander; Ferraris F2002. Kimi gjorde det dog relativt godt, kørte mange solide point hjem, men var hele sæsonen milevidt fra at være en reel trussel til Schumacher. Coulthard så underligt nok ud til hurtigt at affinde sig med, at være andenkører igen, selvom han tidligere have postuleret andet adskillige gange i pressen. Det var dog paradoksalt nok netop David Coulthard der vandt McLarens eneste løb i 2002, da han krydsede stregen først i det løb hvor McLaren gjorde sin debut i 1966; Monaco. Räikkönens bedste var en andenplads på Spa, hvor Deres skribent så ham og resten af feltet distanceret grusomt af Ferraris etter.

Bilen var dog så god, at man blot valgte at opdatere den til en MP4-17D, og denne skulle så starte 2003 kampagnen. Det gik også udmærket, for den nappede første stik i Australien, hvor det igen var David Coulthard der kørte først over stregen for McLaren. Det blev et år hvor Räikkönen udkæmpede mange slag med Michael Schumacher, men finnen var hele tiden på bagben og med ryggen mod muren. Kun to sejre blev det til, på Australien og Malaysia, og det var ikke helt nok til at vinde mesterskabet. Ikke desto mindre blev Räikkonen toer i den samlede stilling, kun to point efter Schumacher, og McLaren tog en fortjent tredjeplads i konstruktørernes regi, ligeledes kun to point efter Williams-BMW på andenpladsen. En ”lige ved og næsten”-sæson, der udsendte signaler om, at sølvpilene efter ganske få år i middelmådighedens trummerum måske igen var på vej mod toppen. Men sådan gik det ikke, og det var der en ganske ensidig grund til. En designmæssig fadæse satte effektivt en kæp i hjulet på planerne, og Adrian Neweys største tegnebrøler blev et gigantisk flop for McLarens image og mål om igen at gøre sig gældende i front i Formel 1.

MP4-18. Navnet alene giver gåsehud for enhver McLaren fan, mens den for de nævenyttige fans i oppositionens lejr til stadighed kan fremtvinge adskillige hånlige bemærkninger, men faktum er, at det blot var en racer der var forud for sin tid. Newey havde presset citronen for meget efter at være blevet løbet totalt over ende i 2002, og da han skulle påbegynde grundplanen for 2003 raceren, forsøgte han for meget på for kort tid, og resultatet blev et kæmpe selvmål. Bilen kunne end ikke leve op til de sikkerhedskrav FIA fremsætter for at en bil kan få lov at køre et Grand Prix, hvorfor næsebillen forblev en testbil. McLaren måtte derfor nødtvunget køre sin MP4-17D hele 2003 sæsonen, og det var måske lige præcis dét der gjorde, at Räikkönen manglede to point.

Videreudviklingen af MP4-18 kom naturligvis til at hedde MP4-19, og var et naturligt skridt frem, eller tilbage om man vil, af den famøse forgænger. Den var ikke noget særsyn, hverken kosmetisk eller brugsmæssigt, og det var da også først da B-versionen blev introduceret, at McLaren igen blev en anelse farlige i 2004. På Spa hev Räikkönen en enkelt sejr hjem til McLaren, men det forblev en enlig svale, og Ron Dennis’ tropper blev aldrig rigtig farlige.

2005 skulle så være året hvor man endelig fik fravristet Schumacher og Ferrari deres jerngreb om Formel 1, men igen blev man allerede fra start skuffede. Op til sæsonen måtte Räikkönen igen erkende, at selvom aerodynamikken så småt var ved at være på plads igen, så var Mercedes motorerne ikke hvad de havde været, tilbage i tiderne med Ilmor Engineering og beryllium. Motorsportsdirektøren Norbert Haug brugte megen tid i medierne på at undskylde motornedbrud, men for første gang i flere år dog ikke undskylde for manglende fart. For Ron Dennis havde igen overrasket verdenspressen med at skrive kontrakt med en kører der angiveligt skulle være den næste store kører i Formel 1. I 2004 offentliggjorde han, at han fra 2005 og frem ville køre med Juan Pablo Montoya og Kimi Räikkönen. Montoya var blevet hentet ind fra Williams, hvor han havde vundet fire løb, bl.a. en imponerende sejr på Monza allerede i sit første år i Formel 1, tilbage i 2001.

Og McLaren var igen hurtige i 2005. Sublimt hurtige. Montoya vandt løb på Silverstone, Monza og Interlagos, mens Räikkönen nettede intet mindre end imponerende syv sejre i sæsonen. Men selvom McLaren vandt over halvdelen af løbene, måtte de se sig slået af Renault og Fernando Alonso, da denne havde bedre holdbarhed; den afgørende faktor i 2005. For når motorerne kørte, var McLaren racerne de afgjort bedste på banen, og Räikkönen og Montoya forvandlede rask væk farten til imponerende sejre med uhyggelige vindermarginer. Men når de så ikke vandt, udgik det helt. Det kostede dem dyrebare point i jagten på mesterskabet, så mens Ferrari forsvandt ud af titelkampen, var det Renault der sprang til, og ikke McLaren. En bittersød pille at sluge, for alle vidste udmærket, at McLaren var den hurtigste bil, men teknikken var desværre presset så langt, at den kammede over lidt for mange gange. Konstruktørtitlen blev talt med kun ni point, mens Räikkönen var en del mere distanceret i kørernes regi, netop pga. manglende sekundære placeringer.

FREMTIDEN TEGNER SIG LYST

McLaren ser igen ud til at være på vej frem. 2006 sæsonen har indtil videre ikke båret vidnesbyrd om dette, da hverken Kimi eller Montoya har henrykket publikum med gode præstationer, men potentialet er der. Næste år har man den regerende, og snart dobbelte verdensmester Fernando Alonso bag rattet i den ene bil. En ny storsponsor i form af Vodafone er med ombord, hevet væk under næsen på en af de værste konkurrenter; Ferrari. Ron Dennis, en afgørende og mytisk figur i McLaren Racings historie, gentager historien med at forhandle sig til de lukrative handler, hente de rigtige mennesker ind og forvandle potentiale til udbytte. Han har gjort det mange gange før, som beskrevet ovenfor, og intet i historiebøgerne eller horisonten kan bryste sig af, at undsige ham og McLaren succes i fremtiden.

McLaren er et firma med rødder i motorsport, og ambitioner om verdensherredømme. De er på forkant med udviklingen, har været med til at introducere materialer som kulfiber, beryllium og meget andet i motorsportens historie. I 40 år har de været med helt fremme, skrevet og omskrevet historiebøgerne, skuffet og henrykket fans. Gjort alt for at bidrage til spændingen i Formel 1, og konstant haft en professionel, nogen vil sige kynisk, attitude til det at vinde. Udefra ligner fabrikken og organisationen en klinisk forretning, men inde bag det noble jakkesæt hos Ron Dennis, banker der et hjerte med benzin som blod.

Forvent intet andet, end 100 % dedikation til at gøre det bedste man kan, og er det ikke nok, prøver man bare endnu hårdere året efter. Det er filosofien bag McLaren, en filosofi grundlagt af en kiwi fra New Zealand, født i det herrens år 1937, afgået ved døden i 1970. Filosofien, firmaet og arven levede videre og lever i bedste velgående. Ideen, filosofien og tankegangen lever nu på sit 40. år i Formel 1; en serie den har sat sit præg på lige siden.

McLaren Racing – et stort tillykke med 40 år i Formel 1. Med håb om mindst 40 mere.

En tak skal lyde til presseafdelingen hos McLaren Racing v. Claire Bateman, McLaren.com, Bruce-McLaren.com og F1Racing for research, samt egne arkiver og hukommelse.