F1Journal.com - De nye regler

2005 formel 1 sæsonen byder atter engang på mere eller mindre markante ændringer.

Aero
Den mest synlige ændring vil være den nye placering af bagspoileren. Bagkanten af sidepladerne der nu er formet som noget der ligner pizzaæsker… ligger stadig 600mm fra bagakslen. Men bagkanten af det øverste og andet element er nu flyttet 150mm fremad og skal yderligere ikke fylde mere end at begge elementer kan være indenfor 200mm x 350mm. Det er mange mål og tal – men hvad betyder det egentlig? Det betyder helt enkelt mindre downforce og dermed mindre greb på baghjulene idet cantilever effekten formindskes yderligere. Det næste logiske step vil være, at bagvingen kun har ét element placeret direkte over bagakslen. Det vil ikke blive kønt… Det vil altid være en designers ønske at placere bagvingen så langt tilbage som overhovedet muligt, for at få den størst mulige effekt, hvilket i tidens løb har produceret nogle spøjse løsninger. Men tiden har også arbejdet imod disse løsninger med talrige regelændringer på netop dette område. 2005 er bare det nyeste i rækken.

Designerne sidder naturligvis ikke på hænderne. De vil gøre deres ypperste for at hive i det mindste noget af den mistede downforce tilbage. Vi har indenfor de sidste par år set masser af eksempler på at spoilerens to elementer bliver udformet på mange sjove måder, således at arealet bliver større, uden at man går ud over de afstukne mål. Jo større areal, jo større virkning – men udformningen skal jo heller ikke give mere vindmodstand, så udformningen sker gennem talrige forsøg, time efter time i vindtunnel. Vi har set gæller på sidepladerne, som bla. Toyota har forsøgt sig meget med. Men også udformningen af den ’vinge’ hele den samlede spoiler er monteret på gearkassen med, er udsat for et intenst design. Den ligger lavere så effekten er ikke så stor som de to hovedelementer højere oppe – men den er der og vi snakker virkeligt små ændringer, der kan give den store virkning. ’Mange bække små’!

Sidepladernes udformning bag det øverste element forudser jeg også vil give en del forskellige løsninger. Allerede nu kan man se at det ikke er alle der vælger de nærmest kvadratiske pizzaæsker. Der skæres gerne et hjørne eller to.

Hvis vi herefter kaster et blik ned under bilen, vil der også være ændringer i diffusor området. Dette sker naturligvis også for at mindske downforce. Højden på bagkanten af diffusoren må højest befinde sig 125mm over den referencelinie der udgøres af bilens bund, når man ser bort fra den midterste sænkede sektion med bundplade. Desuden er der også nye begrænsninger i området lige foran baghjulene. Dette område bliver beskåret, hvilket skaber mere urolig luft omkring baghjulene og dermed igen reduceret downforce.

Også frontspoileren får sig en tur. Den skal nu befinde sig 15 cm over referencelinien. Dog ikke i hele bredden, da den midterste del stadig må gå helt ned til referencelinien. Det vil givetvis medføre en del variationer. BAR har jo allerede vist vejen med en kraftig skålformet frontspoiler med fremskudt ’læbe’.

Disse ændringer omkring aerodynamikken vil fjerne 20 - 25% af den i 2004 tilgængelige. Givetvis vil de skrappe ingeniører i løbet af 2005 tage noget af dette tilbage – men fra sæsonens start vil det give nogle meget nervøse biler.

Men det er ikke alt…

Dæk
Dækskift er i 2005 fortid. Det vil være tilladt at tanke, men medmindre dækkene udgør en sikkerhedsrisiko eller det begynder at regne så er dækskift forbudt. Ydermere vil antallet af dæk være yderst begrænset. Når fredagens beslutning er taget efter den frie træning, så udleveres der tre sæt dæk. Der vil være ét sæt til træning og ét sæt til kvalifikation. Kvalifikationssættet skal blive siddende på – da det er de dæk der skal bruges i løbet. Det sidste sæt skal så bruges i nødstilfælde…

Det vil sige, at den sædvanlige tre dobbelte sprint er aflyst. Ikke noget med 20 omgange på ’nye’ dæk for så at gå i pit, for et nyt sæt osv. Nej det bliver en helt ny æra, hvor kørerne igen skal kunne behandle sine dæk ordentligt igennem hele løbet. Det vil i det hele taget medføre, at bilerne bliver mere urolige på mere og mere slidte dæk og kombineret med den reducerede downforce, kan det pludselig blive en rigtig manddomsprøve, at styre sin racer igennem vanskelighederne. Det vil også betyde, at bilerne alt andet lige vil køre langsommere mod slutningen af løbet, hvor dækkene vil være helt færdige. Om der så vil blive slået ned på at riller i dækkene kan være slidt helt væk, kan kun fremtiden vise.

Vi vil altså derfor kunne opleve et scenarie, hvor omgangs og hastighedsrekorder ikke vil blive slået i en anselig fremtid og det vil ligeledes blive interessant at se, hvordan tankningsstrategien fremover vil se ud. Kvalifikation vil som sagt blive kørt på race dækkene og ikke mindst den sjat benzin der skal kvalificere køreren i den bedste ende. Så der kan ikke være for meget benzin i tanken… Til gengæld kan der heller ikke være for lidt, da det efter min vurdering ikke længere vil kunne betale sig, at have meget mere end et enkelt eller to tankstop. Der er ikke nye dæk der venter. Til gengæld forventer jeg ikke, at der er nogen der helt undlader at stoppe, da tankene i bilerne har udviklet sig til at være så små, at det i praksis ikke vil være muligt at gennemføre kvalifikation og et helt løb på én tankfuld. Det skal dog siges at tankene sandsynligvis er øget i størrelse i år.

Motorer
Også nyt her. Nu skal motorerne holde i to weekender. Et motorskift koster 10 pladser på gridden ganske som sædvanlig. Praktisk set er det vel til at overskue at holde øje med bilerne i en løbsweekend. Noget ganske andet er at administrere det mellem to løbsweekender. De rigtige motorer skulle gerne blive i de rigtige chassiser. Så der skal FIA nok ud med segl og gerninger for at der ikke sker ombytninger ved et ’uheld’. I dette tilfælde vil kontrol nok være bedre end tillid!

Træning og kvalifikation
Den primære ændring om fredagen vil være at Anthony Davidson ikke længere vil lave sin banzai omgange. BAR er nu nummer 2 team i hakkeordenen, hvilket vil sige, at det er et nyt team der skal til at agere banefejere fredag morgen… Intet mindre end McLaren såmænd, da de blev team nummer 5 i 2004. Pedro de La Rosa vil der dermed være mulighed for at se lidt til igen. Til gengæld kan man nok frygte, at de andre teams vil begrænse deres tid på banen til et absolut minimum for at spare motorerne, der nu skal holde to weekender. Det primære vil være at beslutte hvilke dæk der skal bruges – bløde eller hårde. Eller måske mere korrekt: Hårde eller rigtigt hårde!

Om lørdagen er dette besluttet og så udleveres 3 sæt dæk. Et sæt til lørdagens træning, et sæt til kvalifikationen om lørdagen, søndagen og løbet. Det sidste sæt er i reserve til punkteringer og lignende. Det vil sige at de dæk der skal bruges i resten af weekenden bliver sat på kl. 13 lørdag… De skal så overleve en kvalifikation baseret på benzindampe i tanken som vi kendte 1. session i 2004, samt 2. kvalifikation om søndagen og et helt løb oven i! Den anden kvalifikation vil så ske søndag formiddag på samme sæt dæk men med den mængde benzin løbet skal startes med. Placeringen på gridden vil baseres på den samlede tid mellem lørdagens tid og søndagens tid. Forhåbentlig vil dette blive klart visualiseret for de måbende seere…!

Det skal lige siges, at ideen med kvalifikation om søndagen er opstået efter succes’en ved Japans GP i 2004 – men at sige at der er enighed om, at det er en god idé varierer. Så forvent at formatet sikkert ændres i løbet af året.

Race
Løbet vil blive en helt ny udfordring for teams og kørere. Som sagt er dækskift forbudt – medmindre der er opstået skader. Så kan det/de skadede dæk udskiftes. Der er altså ikke tale om at man kan udskifte hele sættet. Det bliver interessant at se hvordan bilerne reagerer med tre nedslidte dæk og ét funklende nyt!

Forvent at de første løb kan blive lidt af nogle lotterier indtil diverse teams finder ud at matche strategien, så den virker optimalt ud fra de nye regler. Men også motorer der ikke kan holde i længden, kan måske blive et problem – hvilket nok især peger på Mercedes Benz, der ikke havde et optimalt år i 2004. Der skulle gerne forbedringer på banen.

Men der kan også ligge strategi gemt i motorreglen. Hvis det er sådan at Kimi Raikkonen ikke gennemfører løbet i Melbourne, må han gerne starte den næste løbsweekend med en ny motor – helt uden straf. Dette kunne medføre at et team der ikke ligger til at tage point af diverse årsager, kan ’vælge’ at lave en strategisk udgang på løbet med få omgange igen for at undgå at blive klassificeret. Således kan der så ske start i næste løb på ny frisk motor, mens konkurrenternes har 800km på klokken. I det efterfølgende løb udjævnes dette dog, da det så er konkurrenterne der har de friske motorer, hvorimod vor ven har den gamle motor. Så om dette overhovedet blive et problem vil kun fremtiden vise.

Men det er klart at strategikortene er kastet i vejret og er landet i en pærevælling. Hvem bliver hurtigst færdige med at lave den optimale strategi…? Lad sæsonen starte! Den kan kun blive mere spændende end i 2004… ikke?